Igor Sikorsky

"A ideia dum veículo que pudesse elevar-se do chão na vertical e ficasse imóvel a pairar no ar apareceu provavelmente ao mesmo tempo que o homem sonhou em voar pela primeira vez."
Igor Ivanovitch Sikorsky

Igor Sikorsky nasceu no Império Russo, em Kiev (actualmente capital da Ucrância), sendo o mais novo de cinco irmãos. O pai de Sikorsky, um emigrante polaco era professor de psicologia. A sua mãe, ucraniana, era física mas não exercia a profissão. Sikorsky estudou em casa até aos 9 anos e a sua mãe deu especial atenção à vida e obra de Leonardo da Vinci e às histórias de Júlio Verne. Ele começou a fazer experiência com pequenos modelos voadores e com 12 anos construiu um pequeno helicóptero que se movia à custa de elásticos.

Sikorsky estudou no Colégio de Guerra Naval de St. Petersburg de 1903 a 1906, e de 1907 a 1909, mas não terminou os estudos formalmente. Por um pequeno período, nos anos 1906-1907, estudou engenharia em Paris. Em 1908, Sikorsky e o seu pai viajaram para a Alemanha; foi aí que viu num jormal a fotografia de Orville Wright com o seu avião. Afirmou mais tarde acerca desse evento: "No prazo de 24 horas, decidi mudar o trabalho da minha vida. Decidi estudar aviação."
Recorrendo ao financiamento da sua irmã, Sikorsky regressou a Paris em 1909 para estudar aerodinâmica na escola de engenharia ESTACA (ETACA na época). Paris era na altura o centro da aviação na Europa. Encoutrou-se com vários pilotos fraceses, incluíndo Louis Bleriot, a primeira pessoa a atravessar o canal da Mancha pelo ar. Sykorsky regrssou a Kiev no mesmo ano e começou a efectuar experiências com máquinas voadoras.
Em 1912, Igor Sikorsky tornou-se Engenheiro Chefa da Russian Baltic Railroad Car Factory em Saint Petersburg. Em 1914, foi-lhe atribuído uma licenciatura Honoris Causa em Engenharia pelo Instituto Politécnico de Saint Petersburg. Obteve uma pequena ordem de produção do Exército Russo para o seu S-6-B. Teve outro trabalho, como engenheiro chefe, na produção da primeira aeronave com quatro motores, o Bolshoi Baltiski, a que ele chamava de "Grande". Ele também foi o piloto de teste do seu primeiro voo a 13 de Maio de 1913. Os aviões de Sikorsky foram utilizados pela Rússia como bombarderos na Primeira Guerra Mundial e ele foi condecorado com a Ordem de S. Vladimir.
Depois da Primeira Guerra Sikorsky trabalhou durante um curto período como engenheiro das forças Francesas na Rússia durante a Guerra Civil Russa. Como não conseguia antever um grande futuro como desenhador de aviões numa europa (e em especial a Rússia) em guerra, Sikorsky emigrou para os Estados Unidos em 1919.
Nos Estados Unidos Sikorsky começou por trabalhar como professor enquanto procurava por uma oportunidade para entrar na industria aeronautica. Em 1923, ajudado por antigos oficiais do exército russo, fundou a Sikorsky Aero Engineering Company. Nos apoiantes de Sikorsky estava o compositor Sergei Rachmaninov, que contribuiu com um cheque de $5,000.
Em 1928, Sikorsky naturalizou-se Americano. No ano seguinte a Sikorsky Aero Engineering Company foi adquirida e tornou-se subsidiária da United Aircraft, que por sua vez fazia parte da United Technologies Corporation. A companhia manufacturava barcos, tal como o S-42, usado pela Pan Am nos voos transatlanticos e conhecidos por Pan Am Clippers.

Sikorsky já tinha experimentados aeronaves tipo helicópteros na Rússia. Ele conseguiu obter frutos em 14 de Setembro de 1939 quando teve o voo inaugural do Vought-Sikorsky 300, uma máquina com um rotor de três pás alimentado por um motor de 75 cavalos. O seu primeiro voo livre ocorreu a 13 de Maio de 1940. O VS-300 não foi a primeira aeronave com rotor a voar mas foi a primeira com uma configuração de rotor principal e rotor de cauda que acabou por se tornar num padrão mundial.
Sikorsky obteve o galardão de Connecticut Aviation Pioneer atribuído pelo estado. A Sikorsky Aircraft Corporation , Connecticut, continua até ao presente como um dos principais fabricantes de helicópteros. Além disso foi dado o seu nome a um pequeno aeroporto nas redondezas, o Sikorsky Airport.
Igor Sikorsky teve uma filha que nasceu na Rússia e quatro filhos que nasceram nos Estados Unidos. O seu filho mais velho, Sergei, continuou na liderança da empresa quando Igor faleceu em 1972.

Anton Flettner

Anton Flettner (1 de Novembro de 1885 em Eddersheim, Alemanha - 29 de dezembro de 1961) .

Foi um engenheiro e inventor alemão pioneiro na aviação. Ele fez importantes contribuições para o desenho de aviões e helicópteros.
Durante a I Guerra Mundial, trabalhando sob a supervisão de Graf Zeppelin criou o sistema Flettner, o que se conhece como primeiro controle remoto em aeronaves. Este trabalho culminou, em 1918 com o protótipo Siemen Schuckert Werke de 1000 kg que controlava mísseis guiados à superfície.

Após a I Guerra Mundial, Flettner passou a dirigir um Instituto de Investigação Aeronáutica e Hidrodinâmica em Amesterdan. Na década de 20, comprou uma escuna foi o primeiro a construir um sistema de propulsão aquático baseado no efeito Magnus, onde rotores cilíndricos movimentam o barco. Seu barco recebeu o nome Baden-Baden e , com ele , inaugurou o sistema atravessando o Atlântico em 1926.
Durante a II Guerra Mundial, ele chefiou o Flettner Anton, Flugzeugbau GmbH, que especializou-se em helicópteros, cujas experiências práticas já aconteciam desde o início do século. Com seu gênio criativo e realizador, Flettner havia desenvolvido um utensílio absolutamente inovador para a história, que ajudava a refrigeração em automóveis e barcos com uma custo mínimo de energia.Eram rotores que giravam com o contato com o vento,dirigindo-o para onde fosse necessário.
Produtos derivados de sua invenção são até hoje produzidosna Grã-Bretanha por Flettner Ventilator Limited . http://www.flettner.co.uk/

A viabilização técnica do helicóptero foi realizada a partir do sucesso do negócio de ventiladores de Flettner, que logo teve o apôio do governo alemão que direcionou sua pesquisa para uso militar.
Construida a primeira fábrica seus helicópteros militares Flettner FL 282 Kolibri (Beija-Flor)foram utilizados , principalmente na Marinha alemã.
Curiosamente a esposa e grande colaboradora de Flettner. Lydia Freudenberg Flettner, assim como seu principal engenheiro, parceiro de negócios e amigo pessoal Kurt Hohenemser eram judeus.Atavés de uma interferência pessoal de Himmler, os três foram escoltados para a Suécia, onde continuaram desenvolvendo seus trabalhos, livres da perseguição Nazista, um livre-conduto, por estarem trabalhando em importantes projetos militares alemães.
Após a conclusão da guerra, Anton Flettner foi transferido para um acampamento militar na região de Kransberg. De acordo com o seu parceiro, o Dr. Kurt Hohenemser, Anton Flettner foi "o primeiro dos imigrantes regulares alemães do pós-guerra". Após 1945, Flettner, juntamente com muitos outros pioneiros da aviação, se mudou para os Estados Unidos, onde iniciou a Flettner Aircraft Corporation, que desenvolveu helicópteros militares para os E.U.
Incrivelmente a empresa não foi bem sucedida comercialmente, mas seu trabalho foi compartilhado com o Army Air Corps. Muitos dos desenhos são encontrados em helicópteros de anos posteriores.
Flettner morreu com 76 anos em Nova York, em 29 de dezembro de 1961.

Quem inventou o Helicóptero?

O helicóptero não nasceu de uma hora para outra, da mente de um único grande gênio. Essa máquina voadora foi sendo desenvolvida aos poucos. Séculos se passaram entre a descoberta do princípio de vôo do helicóptero - o uso de uma hélice horizontal que gira para sustentar o aparelho no ar - e a construção dos primeiros protótipos realmente capazes de sair do chão. Essa longa história começou na China no século 4, teve a participação de gênios famosos, como Leonardo da Vinci, mas só engrenou de vez após a Revolução Industrial, no século 19, quando finalmente surgiu uma tecnologia capaz de transformar em realidade projetos seculares.


Foi só a partir de então que alguns "bisavôs" dos helicópteros modernos conseguiram arriscar alguns vôos - e ainda sim com poucos centímetros de altura e segundos de duração. Para que os protótipos do início do século 20 finalmente decolassem, faltava ainda um impulso decisivo, e esse impulso veio do interesse militar pelo projeto. As duas grandes guerras mundiais da primeira metade do século levaram governos a investir no desenvolvimento das aeronaves.

Porém, foi só na Guerra da Coréia, no início dos anos 50, que os helicópteros finalmente mostraram todo seu potencial. A partir daí, passaram a ser produzidos em grande número, inclusive para uso civil. Na linha do tempo abaixo, você confere os principais capítulos dessa história cheia de escalas.


Decolagem lenta
Dos primeiros conceitos da máquina aos protótipos pioneiros, passaram-se 16 séculos

SÉCULO 4 : Brinquedo chinês

O primeiro registro histórico do princípio de vôo do helicóptero aparece num livro chinês do período. O livro descreve um "carro voador" de madeira equipado com um mecanismo original: tiras de couro de boi presas a uma lâmina rotatória, cujo movimento fazia o tal carro sair do solo. Provavelmente, era apenas a concepção de um brinquedo

1490 :Idéia de gênio

O genial artista e inventor italiano Leonardo da Vinci desenha o "Parafuso Aéreo Helicoidal", que é considerado a primeira tentativa de construir um helicóptero de verdade. Leonardo da Vinci imaginou uma máquina de madeira e linho engomado, mas seu desenho não foi colocado em prática. Faltava tecnologia adequada para montá-lo na época

1843: Hora de sair do papel

É só com o avanço tecnológico trazido pela Revolução Industrial que se torna possível fazer o primeiro protótipo de um helicóptero. Ele é desenvolvido pelo britânico George Cayley, que chegou a realizar testes práticos com a geringonça. Movido por um sistema semelhante à mola, o protótipo era pesado demais e não tinha potência para sustentar o vôo

1907: Centímetros histórico

Os irmãos franceses Louis e Jacques Bréguet saem cerca de 5 centímetros do solo a bordo de um novo protótipo de helicóptero. No mesmo ano, outro francês, Paul Cornu, vai mais longe: voa durante 20 segundos a 30 centímetros do chão. A máquina de Cornu era um aeroplano com asa rotatória

1914: Incentivo militar

Durante a Primeira Guerra, os alemães Von Karman e Petrosczy e o húngaro Asboth montam um aparelho voador para substituir os balões de observação militar. O PKZ-2 tinha duas hélices horizontais superpostas, mas fracassou por problemas técnicos. Nos últimos anos da guerra, porém, aconteceram vários avanços na produção de peças e motores

1918: Metade avião

O espanhol Juan de la Cierva cria o Autogiro, misto de helicóptero e avião: ele tinha asas e uma grande hélice rotatória sobre a cabine. O aparelho chega a ser usado pelos britânicos no final da Primeira Guerra. Mas o Autogiro não decolava nem pousava na vertical ? só se deslocava para a frente ? por isso, não pode ser considerado realmente um helicóptero

1938: Pioneiros , Igor Sikorsky ou Aaron Flettner?

O governo americano financia Igor Sikorsky ? inventor russo que fugiu da Revolução Comunista (1917) ? para desenvolver um modelo viável de aeronave com asas rotatórias. Ele cria o VS-300, um helicóptero funcional. Aparelhos de Sikorsky participariam de operações de reconhecimento e salvamento no fim da Segunda Guerra (1939-1945).

O governo alemão financia Aaron Flettner,que, da mesma forma constrói helicópteros funcionais para a Marinha Alemã. Há controvérsias sobre qual dos dois é o pioneiro do que podemos chamar “helicóptero moderno”.

1950: Prontos pra guerra

Só nessa década surgem os primeiros modelos comerciais para transporte de passageiros lançados por Igor Sikorsky. Na Guerra da Coréia (1950-1953), o helicóptero passa a ser muito usado em resgates e transporte de tropas. Mas é só na Guerra do Vietnã (1964-1975) que os modelos armados com metralhadoras e mísseis, como o americano Bell 209 Cobra, fazem sucesso

A Questão da Amazônia

Brasileiros não cuidam do patrimônio universal, a frase está no ar.
Na verdade não conseguimos nem cuidar do nosso.

Há dez anos em uma de minhas expedições tive a oportunidade de visitar duas áreas do governo em Mato Grosso. Ao todo, teriam mais ou menos 400 X 400 quilômetros de extensão. Na época nem o Exercito ou Aeronáutica tinham condições técnicas de supervisionar e cuidar delas sob suas responsabilidades. O resultado já era a grilagem. Eu mesmo visitei uma estrada aberta pelos grileiros já com uns 30 quilômetros área a dentro, cheio das conhecidas cabanas. Na entrada da área, início dessa estrada um bar já havia sido montado com placa da Coca-Cola e tudo.

Falamos com os soldados. “Hoje mandamos esse povo embora. Eles já não têm mais aonde ir. Nós temos que voltar para os quartéis. Hoje mesmo eles voltam para cá e nós não”.

Tudo isso dentro da chamada Amazônia Legal. Há dez anos.

Reservas brasileiras escondem tesouros minerais de interesse de outros. “Mesmo os índios, que se intitulam ‘donos”, não são nada bobos e , quando parecem ser ,têm sido manipulados por interesses internacionais."

Nossas autoridades não têm coragem de enfrentar o problema de frente. Para isso teria de haver em cada político uma mínima chama de altruísmo e idealismo. Nenhum interesse doentio. O poder que legisla depende do poder que paga o luxo.

Americanos e europeus não têm moral para falar sobre preocupação com o que nos resta de vida. Depois de devastarem um terço da zona tropical do planeta, de alimentarem e engordarem com sucessivas guerras destrutivas, infecciosas e degradantes, depois de acabar com a camada de Ozônio, criar bombardeios bacteriológicos e atômicos e decretar a fome e miséria em diversos países do Terceiro Mundo botam o dedo em riste, agora em nossa direção, sentados em cadeiras e mesas de mogno ou dentro de suas perdulárias limusines V/10.
Somos obrigados a desconfiar de suas reais intenções. Houvesse o Brasil, sido descoberto pelos ingleses com sua mecanização, por exemplo, não haveria hoje um só pau em pé em todo nosso território.

Aqui temos a maior reserva de água potável do planeta, a maior reserva florestal e de oxigênio do universo, uma das maiores biodiversidades, agora muito petróleo e Urânio... E isso, e aquilo...

Temos também a maior fronteira deserta das Américas, e o maior descaso com as Forças Armadas. Tudo preparado para quem quiser. -Olha a banana amarela e graúda!-


Villas Boas já dizia. Veja o vídeo:

Lembranças de infancia...

Quem mora nas grandes cidades, aprendeu a conviver com eles, que rasgam o céu rápida e ruidosamente. Mas nem sempre foram tão rápidos e menos barulhentos. Veja interessantes fotos e histórias desses heróicos e charmosos aviões sulamericanos.

http://www.michaelprophet.com/Bolivian_Photoalbum2.html

http://www.michaelprophet.com/VVC-airport.html

http://www.michaelprophet.com/Aviodrome0.html#Scene_1

90 minutos de erradas feias

Querem aprender como nâo fazer curvas ou navegar errado?

Aí vai um link bastante interessante. É pura "distraição" !

http://video.google.com/videoplay?docid=6894297344002627039&hl=en

(Demora um pouco mas baixa)

Vídeos 4x4 exclusivos para quem gosta de off-road.

As aventuras que pouca gente viu na década de 90.

Nessa minha primeira coleção resolvi resgatar imagens quase perdidas dos vhs da década passada. Algumas reedições e muita limpeza trouxeram à tona novamente grandes aventuras com os 4X4, como a Expedição Fronteira, na qual, junto com o Exército Brasileiro adentramos uma região no Pantanal onde jamais havia entrado um só veículo automotor.

Tudo para ilustrar uma conversa acontecida entre Eike Batista, então dono da JPX e o General Conforto, então comandante em Brasilia. Um teria que provar ao outro sobre as qualidades do veículo e a impossibilidade de se trafegar no Pantanal.

O resultado vale a pena conferir, assim como a Expedição Warn na famigerada BR163 no Pará e a primeira viagem que fizemos para coletar imagens para a recém chegada Land Rover no Brasil. 12.000 quilometros prá ninguém botar defeito, com direito a encontro com o Camel Trophy em Manaus e a travessia dos maiores rios navegáveis do Brasil, o Madeira e o Amazonas.O Defender 110 só entrou no barco depois de ter seus quatro pneus baixados completamente.

Nos Lençóis Maranhenses, executivos sem experiência encaram a região em plena época de chuvas.As imagens não poderiam mostrar nada diferente que lindíssimos cenários , ação 4X4 e água...muita água.

Ao todo são sete dvds com capas e impressões exclusivas

Mais informações: borac01@borac.com.br

PacAtlan é sinônimo de aventura, de sonho e relização. É a projeção de tudo o que se pode esperar de um evento Off Road. Prepare seu 4X4 para 2010!