O avô do Jeep era o carro do Mickey e do Pato Donald

Aprovado na Europa e ridicularizado nos Estados Unidos, o Austin Seven, tornou-se um símbolo na industria automobilística mundial.


O Austin Seven , cuja história é tão apaixonante, como a que se sucedeu após a II Guerra com seu neto, tem aficionados que espalham-se pelo mundo de língua inglesa e creditam sua criação como marco inicial do desenvolvimento da indústria automobilística britânica. Mas não foi só lá que o Austin Seven deixou suas marcas.

Foi na Inglaterra , em 1922 na sala de bilhar em uma pequena e quase falida fábrica de ciclomotores de Herbert Austin que um jovem aprendiz de desenhista chamado Stanley Edge criou um veículo que viria ser a salvação da empresa e um marco na história dos automóveis.
Com apenas 750 cc e a fantástica potência de 10 bhp-, o carrinho, que desafiava tudo aquilo que havia sido projetado até então, foi um sucesso de vendas.Consagrou-se um verdadeiro aliado na economia de um país com as dificuldades em um período de pós-guerra (I Guerra Mundial) e garantiu uma frutífera sociedade a Edge.
Custava barato e garantia a comodidade e conforto de um automóvel com as despesas simples de uma moto.

A nossa história começa a ter ligação com

 o Jeep a partir de 1930, quando foi fundada

 a American Austin Car Co. instalando-se

 em Butler, Pensilvania.

A Austin Americana tinha pretensões de conquistar o mercado, à beira da depressão, com aquele veículo cheio de qualidades práticas, a um custo inicial de U$ 445 dólares. Mas, o usuário americano, acostumado a outros padrões de veículos e de economia, não aprovou definitivamente a aparência dos pequenos A-7.

A estimativa otimista da fabricação de 180.000 veículos no primeiro ano da American Austin resumiu-se ao acanhado número de 8500 unidades, passando para 1300 no segundo ano e não mais crescendo, até que, praticamente falida, foi vendida , em 1935 a um de seus próprios diretores, Roy Evans, por R$ 5.000 dólares.

  Com nova denominação, agora American Bantam Car Co. a empresa foi recapitalizada investindo em uma nova e moderna carroceria e em um motor mais potente, agora com 20 cv. Novamente o carro não chegou a emplacar no gosto americano e somente mais 2720 veículos acabaram sendo produzidos em diversas versões.Seu maior sucesso havia sido como protagonista dos desenhos animados do Pato Donald e Mickey.

Agora dá para entender porque a figura do Jeep faz renascer um espírito quase infantil em todos os seus proprietários. Desde pequenos, mesmo aqueles que conheceram o Jeep na sua época de criação, jamais puderam deixar de associá-lo a algo divertido e com todas as qualidades heróicas de um verdadeiro personagem de histórias em quadrinhos. Olha aí quem era o avô dele:

Em 1937 a Austin inglesa abandonou definitivamente a base dos A-7 partindo para modelos maiores e a Bantam insistiu até 1940, quando um fato inesperado transformou um A-7 no embrião do que seria um dos modelos de veículos mais importantes já fabricado, o Jeep.


Veja de onde veio o Dna do Jeep e divirta-se:

PWA7C WINTER TRIAL 2007 PART 1 
http://www.youtube.com/watch?v=yxoDdG6f4PM&feature=related

Nelson de Almeida Filho

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Curiosidades sobre o Austin Seven

DNA Inglês

O carro logo chamou a atenção de outras fábricas  européias e já em 1928 transformou-se, sob licença, no Dixi, o primeiro veículo da marca BMW, que anteriormente só tivera antecedentes na fabricação de motocicletas e motores para aviões.

O primeiro carro da BMW, o Dixi, baseado no Austin 7

        Dixi de competição

No Japão, uma cópia do A-7, chamado Nissan

foi produzido, também provavelmente sob licença.

Antes da Segunda Guerra já era comum nas

 pistas da Inglaterra competições envolvendo

veículos originados dos Austin Seven , todos com motores 750 cc envenenados. A guerra

 trouxe uma pausa nestas competições, mas em 1952, um engenheiro britânico chamado

Colin Chapman trouxe nova vida à estas competições com seu modelo Lótus, um

A-7 totalmente modificado e com características inovadoras de aerodinâmica.

 O sucesso foi tão grande que Chapman começou a fabricar veículos semelhantes

 sob encomenda.

Alguém já ouviu falar de Lótus?

                                                                               

                                                                               

                                                                    20 II Versão aerodinâmica do A7, mas já com cara de Lótus

Lotus 20 - Restaurada e ainda correndo no UK

Outro carro famoso que possui o gene dos A-7 foi produzido em 1951 pelos primos Graham e Eric Broadley que modificaram uma versão de competição adequando-lhe um motor Ford e obtendo inúmeros excelentes resultados. O carro chamou-se Lola , que tornou-se uma marca muito conhecida nas décadas de 60/70, servindo de base para a produção de diversos esportivos de sucesso, inclusive o Ford GT-40.                        

               

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De Mickey a Eugene, the Jeep

Como um veículo considerado ridículo tornou-se a ambição da indústria americana

 Era novamente o palco da guerra que necessitava , desta feita,de um veículo com todas as qualidades possíveis para a agilidade nos modernos campos de batalha. A indústria americana sería capaz de desenvolver quase todos os itens exigidos pelo Governo para um novo e revolucionário veículo. Menos um: O veículo deveria ser leve e... muito pequeno.

A concorrência rolou por muitos meses sem resultado.

Roy Evans havia anteriormente emprestado três de seus Austin/Bantam à Guarda Nacional da Pensilvania a título de testes nos serviços gerais de reconhecimento. Animado com os elogios obtidos pelos oficiais apresentou-se como pretendente à construção do novo veículo para as Forças Armadas. Além dos prazos já estarem praticamente esgotados,a Bantam era uma empresa fechada e tinha então apenas quinze funcionários. Sua situação financeira era precária e esta seria a sua ultima cartada. Consultado para liderar o projeto, o engenheiro Karl Probst, um dos diversos sócios que passaram pela Bantam titubeou mas lançou-se desenfreadamente aos desenhos. O Exército aceitara o desafio e a Bantam mais ainda. Teriam menos de uma semana para apresentar seu plano e apenas dois meses para concluir o primeiro protótipo para testes.

Probst havia sido consultado no dia 17 de Julho de 1940. No dia 22, ou seja, 5 dias depois a 400 quilômetros de Butler em Hollabird, das 135 empresas convidadas a apresentarem seus projetos, apenas duas compareceram - A Willys e a Bantam.

A proposta da Willys era inferior à da Bantam e a empresa confessou se impossibilitada de entregar o modelo – piloto no prazo que agora se reduzira a 49 dias. Por isso a proposta da Bantam foi aceita.

Nascia daí o primeiro Jeep, ainda sem nome, cuja especificação era a de caminhão de reconhecimento leve com ¼ de tonelada.

No círculo Karl Probst

 Apesar de apresentar o protótipo em tempo hábil, de participar de todas as etapas de testes e desenvolvimento do veículo, a Bantam acabou injustiçada pelo grande jogo de interesses que se seguiu à criação do veículo. Após um pedido de 70 veículos, segui-se outro de 1500. Enquanto a Bantam fabricava seus carros, Ford e Willys, beneficiadas pala grande influencia junto às Forças Armadas desenvolviam seus protótipos, corrigindo todos os defeitos apresentados pelos Bantam. Em pouco tempo seria instituída uma concorrência desleal, da qual Ford e Willys sairiam vencedoras com produtos melhores que os da Bantam , melhor capacidade de produção em grande escala.
 

Protótipo Bantam. No volante, Michael Shumacker,.. he..he..

Linha de produção pré - serie da Bantam

Uma da exigências governamentais era que uma parte dos veículos produzidos tivesse direção nas 4 rodas. Mas nunca foram produzidos em série. 

Apesar de intensa luta jurídica e de contar com a
 simpatia do público e imprensa, a Bantam teve,

finalmente de contentar-se com contratos para a

fabricação de carretas , as quais fabricou cerca

de 100.000 até o fim da guerra , e equipamento

hidráulico para lanchas torpedeiras e aviões.

Ford e Willys fabricaram cerca de 650.000 jipes entre 1942 e 1945, tendo a Willys continuado sua produção para o mercado civil após o término da guerra.

O Jeep dera a Bantam o seu primeiro lucro desde sua criação em 1935. A empresa anunciou um lucro de U$ 16.965 dólares em 1941,uma verdadeira porcaria. Apesar de continuar fazendo traillers após o término da guerra, em meados de 1952, sua folha de pagamentos, que anteriormente chegara a 2.000 funcionários estava reduzida a 175.

Finalmente em 1956, a pequena e corajosa American Bantam Company, que não só criara, mas que havia realizado o mais importante trabalho no desenvolvimento do jipe como o conhecemos hoje foi à falência, tendo fabricado em toda sua historia menos de 5.000 veículos, entre os Austin e os Bantam.

Sua melhor fase foi de 1940 a 1941 quando produziu 2.675 jipes .

Nelson de Almeida Filho

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O Jeep também foi pai do Pajero.

Sempre que o termo 4X4 é mencionado , o nome “Jeep” soa como uma referência mundial, por sua honrosa história de tarefas cumpridas, por seu exemplo de força e agilidade.

Descoberto pelo mundo após a II Guerra Mundial, o Jeep foi fabricado em diversas partes do mundo. No Japão, curiosamente, a fabricante tradicional do velho Jeep foi nada mais, nada menos que a Mitsubishi, que, sob licença, fabricou mais de 30 diferentes modelos entre 1953 e 1998 (!). Já em 1955, vislumbrando o nascimento de um 4X4 com projeto próprio, o então modelo CJ3B-J-10 serviu de base para o lançamento do protótipo Pajero, acreditem se quiserem.

Em 1952, a Shin Mitsubishi Heavy - Industries Ltd. Assinou contrato com a americana Willys Motor Company pra montar os ´primeiros modelos Jeep no Japão .

Pelo sistema CKD (Complete Knocked down), a primeira remessa de 554 unidades deixou as portas da fábrica em 1953 em duas versões chamadas de J1 e J2. Neste ano, a Willys iniciou a produção dos modelos CJ3B com o motor Hurricane e a novidade foi adicionada ao projeto japonês que discretamente iniciou uma linha de montagem com peças feitas no próprio Japão. Fabricados durante 45 anos,praticamente com o mesmo desenho, os Mitsubishi Jeep tiveram variações diversas, em plataformas com curtas e longas distancias entreeixos e versões Station -Wagon, como nossa antiga Rural, picapes, veículos militares entre outros motores à gasolina e diesel 4 cilindros.

Em 04 de junho de 1998 , produzindo veículos com extrema modernidade com o próprio Pajero, finalmente a Mitsubishi anunciou o fim de produção do velho Jeep, um sucesso comercial de décadas, gerador de outros produtos como o Mahindra, na Índia, o Jeepney, nas Filipinas, o Beijing, na China e o Korando, da Coréia. Ao todo foram produzidos no Japão cerca de 200.000 veículos, a maioria vendida para órgãos do governo e para os aficcionados em 4X4, que atualmente mantém clubes que reverenciam a marca e suas proezas.

Nelson de Almeida Filho

Fungos !

Desse grito de dor todos estão presentes

E desses olhos assustados, cansados de si mesmos
saem imagens do mundo que você criou para si

Agora e para todo o tempo,
até que você seja o menor entre os menores !

Terra, planeta de fungos .

Arte - 1979Nelson de Almeida Filho 1972

Jeepshow de Natal

D ei uma grande mancada nos meus amigos de Natal neste ano depois que fui convidado para a abertura do Jeepshow, um dos eventos mais antigos de Jeep Clube do Rio Grande Norte que comemorou 25 anos de existência e não pude comparecer.
Fiquei muitissimo constrangido mas não podia fazer nada diferente. Mandei uma carta para a abertura que foi integralmente lida pelo amigo e fundador Aldemar de Almeida, na solenidade que aconteceu na Assembléia Legislativa.Sou muito honrado por isso.

 Amigos de Natal. No próximo eu vou nem que chova canivetes.

Fica aqui o registro, e no Youtube.

http://www.youtube.com/watch?v=n24Egl0pRL0&feature=related


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Quadrinha

Olimp...piada


Melhor para o Brasil ter declinado
Ao invés de chorar,ter sim lembrado
das derrotas do dia a dia

Mostraria  assim ao mundo
seu crescimento e maioridade
Trocando o que é pano de fundo
que esconde toda a verdade
Pelo o que é realmente necessário
Pelo que é prioridade

Mostraria assim a face
Na  deslumbrada surpresa
de um pais que hoje renasce
Não só de sua beleza
Mas curando suas feridas
Mantendo outra pira acesa

Se a questão é tornar-se importante
Alguém do primeiro mundo
o melhor exemplo do instante
Era uma análise sólida, a fundo
Da grana que se irá gastar
Do bolso de um moribundo.

Então a festa era completa
para  todo o mundo ver
Somos uma equipe seleta
que aprendeu, enfim, a escrever
Que vive sem violencia
 Tem  cultura, saúde e pão
Que se gaba da presidência
Que se orgulha de uma nação



Nelson de Almeida Filho


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Sophia e seu primeiro Natal

Virei o ano vovô !

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Tchurma da MPB-Foto histórica

Para ampliar clique na imagem

      















Enviada pelo amigo Julio Carone


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Ètica no Off - Road

Apesar do nome, o Jeep Clube do Brasil, desde sua fundação em 1981, jamais tomou postura de entidade soberana, tal qual uma federação de off road, coisa assim.
Nossa ideia desde esse começo foi que a atividade se desenvolvesse de acordo com sua região, já que vivemos em um país continental e era quase impossível se criar uma fórmula que coexistisse naturalmente entre grupos com até 6.000 quilometros de distancia entre si.
Além disso, o primeiro clube Off Road da América do Sul nascia exatamente em sua maior metrópole, cenário que,de off-road não tinha absolutamente nada! Estávamos falando de 1981, quando não havia GPS, celulares, a NET, e- mail, etc....Nós mesmo teríamos muito a aprender com o desenvolvimento nacional da atividade. O Off Road era novidade para todos nós.

Quase tres décadas depois podemos dimensionar a atividade 4X4 no Brasil e reconhecer claramente o perfil de cada segmento off road que foi criado. Do extremo Chuí à Divisa com a Venezuela,nossos clubes e grupos acabaram por influenciar também no nascimento e desenvolvimento da atividade em outros países da América do Sul. Fomos os primeiros a realizar e divulgar o Off Road, sempre como atividade de lazer, turismo e esporte, em todo o continente sulamericano. A atividade cresceu e ramificou-se. Criou hábitos e vicios personalizou-se, agradou e desagradou.
Hoje é chegada a hora de cortar as aparas, absorvendo o que há de bom nas ações , repudiar o contrário e criar um comportamento único que una definitivamente os grupos brasileiros. Na verdade esse momento se manifestou há doze anos atrás, quando a atividade ja´deixava claro sua personalidade. Aconteceu o primeiro Festival Brasil Off Road em São Paulo e lançamos, então a ideia de um manual nacional de Ètica no Off Road, um documento comportamental que, finalmente alinhasse o pensamento de todos os clubes. Passado este tempo podemos, divulgar que o documento foi lançado agora, no dia 23 de Outubro dia de inauguração do Festival 2009.

Saiba mais sobre os princípios de ética Off -Road e leia o texto completo no endereço:
http://eticaoffroad.blogspot.com

Esgotou-se a primeira edição do livreto "Princípios de Ética Off -Road"

Lançado no Festival Brasil Off Road neste fim da semana em São Paulo ,5.000 livretos dos Princípios de Ética Off-Road foram distribuidos entre representantes de clubes de todo oPaís e se esgotaram em tres dias. Nossos agradecimentos ao pessoal da Revista 4X4&Cia., que publicaram o livreto.

A placa que voces estão vendo aí do lado pode não existir ainda. Mas o seu significado, sim. Na Europa e Estados Unido já existe, inclusive nas legislações. Em minhas diversas viagens pelo Brasil já pude constatar o dano ambiental causado por alguns grupos de 4x4, em locais totalmente impróprios para a prática da atividade e seu reflexo negativo na opinião pública local

Pude ver atos de pura falta de responsabilidade que colocaram em risco a segurança de muita gente, bebedeiras. Pude ver, principalmente, atos isolados que repercutiram para o prejuiso moral de todo o trabalho desenvolvido pelos clubes organizados em muitos anos.
Tudo isso em cima de um 4X4, com adesivos identificadores,camisetas, gritos de guerra, etc...


Mas pude ver também ações de heroismo em diversas calamidades,cenas de companheirismo emocionantes, de solidariedade. Famílias que se formaram a partir dos encontros e raides, das trilhas e principalmente muita gente feliz por ter encontrado um grupo alegre , sadio e exemplar.Ví muitos solitários se encherem de amigos e amizades que se perpetuaram.Vi também muitos 4X4 condenados à sucata renascerem pelo trabalho desapegado, passarem a ser razão de felicidade, do empreendedorismo.O Off road gerou profissionais e amadores. Gerou empregos oportunidades de se conhecer melhor o nosso País de maneira legítima, como ele realmente é. Me orgulha muito saber que se pode ser recebido como amigo em qualquer parte do País onde houver um grupo 4X4.Ou mesmo um só participante de um grupo, ou adepto à atividade.

Saiba mais sobre os princípios de ética Off -Road e leia o texto completo no endereço:

http://eticaoffroad.blogspot.com

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Musicas no Junke Box

Achei este site interessante para quem gosta de registros musicais de todos os tempos.No link abaixo pode-se ouvir os sucessos da década de 40. Para aqueles, como eu, que gostam de veículos militares da época é interessante saber o que se ouvia entre as batalhas ou no curto intervalo entre as grandes frentes de trabalho que a II Guerra exigiu de todos os povos.
Um contraponto à desgraça.
Mas também há seleções de outras décadas como as de 50,60, 70 e 80, sempre bem vindas.

http://upchucky.com/music-jukes/40s/player.html

Já nesse endereço abaixo, voce ouve os

sucessos por ano e alguns vídeos interessantes de época, como o Stepenwolf com o célebre "Born to be wild" e Credence Clewater com "Midnight Special", ambos sucessos da década de 60.

http://upchucky.com/

Divirtam-se!

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Na Primavera antes da época

A Primavera da Serra,na cidade de Brotas é um desses lugares especiais onde nunca se vai só uma vez.

(clique na imagem para amplia-la)

De uma centenária e destroçada fazenda de café renasceu, das mãos do casal Ataliba e Alice um dos espaços mais agradáveis do nosso interior paulista.A sede original cedeu lugar para um incrível restaurante com bar e sala de jogos. A antiga tulha de pedra, onde se armazenava as sacas dos grãos agora é uma tranquila sala de leitura. A vila dos peões transformou-se em chalés onde se pode hospedar para momentos de paz junto à natureza. A natureza que cerca a fazenda é um oasis em uma paisagem tomada pelas plantações de cana de açucar que proliferaram pela região nas ultimas décadas. O cuidado nos inúmeros detalhes, os recantos de sossego irrepetíveis a cada ambiente, a fauna e flora que a cercam, o silencio necessário, o verde. Só indo lá para saber.

Foi nesse ambiente mesclado com um belissimo passeio rural que o BORAC passou o fim de semana de 29 e 30 de Agôsto. A saída aconteceu na cidade de São Pedro de onde o pequeno comboio seguiu por estradinhas vicinais ate´o alto da serra. A visão do alto da Serra de São Pedro é fascinante com dezenas de quilometros de alcance , formações de chapadas e morros de arenito.

O almoço aconteceu na Fazenda Palmeiras, deliciosa comida típica do interior e local bastante agradável.

Chegamos na Primavera da Serra no fim da tarde. Depois de todos se hospedarem foi a vez de conhecer a pista de off road, outra suspresa existente na fazenda. Já à noite seus obstáculos pareceram ainda mais excitantes. Após o jantar os que ainda tinham um pouco de energia assistiram à apresentação do filme "Em busca os Dinossauros" produzido em 2001 , com bastante informação, aventura e ação 4X4.

No dia seguinte. novamente na pista, todos tiveram chance de mostrar suas habilidades ao volante de seus 4X4, de aprenderem novas técnicas e se divertiram muito. O fim de semana passou rápidamente.Nasceram novas experiências e novas amizades.

Veja as fotos no Picasa: http://picasaweb.google.com.br/BORACNELSON/FimDeSemanaNaPrimaveraDaSerra#slideshow/5378512223551577666

Voltaremos lá ainda em Setembro.

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PacAtlan 2010

"Nunca tenha medo de tentar algo novo. Lembre-se de que um amador solitário construiu a Arca. Um grande grupo de profissionais o Titanic."

[ Luís Fernando Verissímo ]

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Musica Universal da Africa

Angélique Kidjo è uma cantora africana que tenho ouvido muito.

Sua voz é fantástica e sua música traz ao conhecimento mundial as raizes africanas de diversos ritmos e estilos que ouvimos oriundos de outros espaços, como o Caribe, do nosso próprio Brasil, do Jazz e Soul americanos e reggae jamaicano.
A riqueza sonora de seus albuns vai desde releituras de musicas tradicionais das aldeias da Nigéria até as sofisticadas versões de Summertime (Gershwin) e Voodoo Child de Jimmy Hendrix. Ambas com seu toque absolutamente único.




Saiba mais sobre ela e curta os sons. Vale a pena!

http://pt.wikipedia.org/wiki/Angelique_Kidjo


http://letras.terra.com.br/angelique-kidjo/661012/


http://www.kidjo.com

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Meus 57 anos

Contei meus anos e descobri que terei menos tempo para viver daqui para a frente do que já vivi até agora. Tenho muito mais passado do que futuro.


Sinto-me como aquele menino que ganhou uma bacia de jabuticabas. As primeiras, ele chupou displicente, mas percebendo que faltam poucas, rói o caroço.


Já não tenho tempo para lidar com mediocridades. Não quero estar em reuniões onde desfilam egos inflados. Inquieto-me com invejosos tentando destruir quem eles admiram, cobiçando seus lugares, talentos e sorte.


Já não tenho tempo para conversas intermináveis, para discutir assuntos inúteis sobre vidas alheias que nem fazem parte da minha.


Já não tenho tempo para administrar melindres de pessoas que, apesar da idade cronológica, são imaturas.


Detesto fazer acareação de desafetos que brigaram pelo majestoso cargo de secretário geral do coral.


Lembrei-me agora de Mário de Andrade que afirmou:'As pessoas não debatem conteúdos, apenas os rótulos'. Meu tempo tornou-se escasso para debater rótulos, quero a essência, minha alma tem pressa...


Sem muitas jabuticabas na bacia, quero viver ao lado de gente humana, muito humana; que sabe rir de seus tropeços, não se encanta com triunfos, não se considera eleita antes da hora, não foge de sua mortalidade.Caminhar perto de coisas e pessoas de verdade.


O essencial faz a vida valer a pena.


E para mim, basta o essencial!

(Autor desconhecido)
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La Buenos Aires/Caracas: A Volta das Carreteiras!

Uma das corridas mais fantásticas que conheço acontecerá novamente neste ano e faz parte da história do automobilismo sulamericano e mundial, mãe de todos os ralis que possam existir hoje e uma festa muito especial para os antigomobilistas.

Desde o dia 22 de junho estão abertas as inscrições para a terceira reedição simbólica do Rallye Buenos Aires/Caracas, uma das mais tradicionais provas argentinas de “carreteras” que percorrerá nada menos que 10.000 quilometros..
A largada acontecerá na cidade de Buenos Aires exatamente às 0:00 do dia 20 de Outubro atravessando seis países da América do Sul. e chegando à Caracas dia 20 de Novembro.

Como dizem os organizadores – qualquer fanático por automobilismo poderá competir.

A Primeira edição da Buenos Aires/Caracas se realizou no ano de 1948 e foi considerada, na época, como a competição automobilística mais importante do mundo.

Antes que acontecesse, ninguém acreditava que ela fôsse possível. Era um plano atrevido de alguns malucos por corridas .

Além dos problemas das estradas, a maioria de terra - havia trechos de passagem por verdadeiros caminhos de cabras – havia ainda os problemas políticos de uma América do Sul conturbada por incessantes levantes e golpes.

A instabilidade aumentava no momento que o roteiro apontava para mudanças diversas de temperatura e de altitude, com trechos a serem percorridos acima dos 4.000 metros e desertos sem viva alma.

A prova aconteceu novamente em 2008, comemorando os 60 anos desde sua criação.

Tentei buscar informações sobre a prova do ano passado mas não consegui ainda. Assim que tiver eu posto no blog.

Essas são as categorias:

A- Clássicas – Réplicas exatas das carreteras que participaram da 1ª edição em 1948, homologadas pela ACHTC ( Agrupación Clásicos e

Históricos del Turismo Carretera)

B – Réplicas das carreteras que participram das provas de turismo até a década de 60, também homologadas pela ACHTC.

C- Picapes de tração simples e 4X4

As inscrições custam US$ 9.200 ºº , cobrem despesas com hospedagem em todo o roteiro para uma dupla de participantes, passagens aéreas Buenos Aires/Caracas/Buenos Aires e translado dos carros de volta por navio .

Para maiores informações: http://www.labsascaracas.com.ar/

Veja também http://www.youtube.com/watch?v=6iCTC1ibDsI

http://www.youtube.com/watch?v=OV73HEi7gmo&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=e57CjbPcQZU&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=XwHHFSWhnyU&feature=related

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Heróis da resistência

Fiz um rápido test-drive com a
L-200 Super Production de Reinaldo Varella campeão de provas de Rali.
Deu para sentir na pele o que deve ser difícil competir na super categoria Cross Country.



"Todo o charme desaparece quando colocamos a balaclava, o macacão anti-chamas e nos sentamos a meio palmo do chão.A suspensão de um carro de corrida é muito mais dura que a de um carro esportivo comum. A temperatura dentro do cockpit aumenta de acordo com o número de voltas. Às vezes há fumaça e as emendas da pista fazem as costelas doerem a todo tempo. A visão é prejudicada pelas linhas aerodinâmicas e você tem de usar tampões de algodão nos ouvidos para não ficar surdo. A pequena alavanca de câmbio,assim como os pedais , não são macios e o volante nos dá socos nos braços.

È ganhar e perder. Muitas vezes ganhamos bolhas nas mãos e dores musculares e quase sempre perdemos alguns quilos durante a corrida”

Esse depoimento, de um famoso piloto da década de 70, acabou tirando do

pódium de minha fantasia e da de muitos outros jovens dessa epoca, a ideia de que,pilotar um daqueles bólidos era tão e sòmente prazeiroso.

Lembrei disso novamente ao ver, depois de alguns anos, a dificuldade de Airton Sena em levantar a sua taça no pódio no Grande Premio do Brasil que acabara de vencer em uma de suas memoráveis conquistas.Estava totalmente exaurido e cheio de dores.

E não poderia deixar de lembrar mais uma vez agora . Estava à frente de uma campeã do Cross Country Nacional, a pickup Mitsubishi L-200, categoria Super Production da dupla Reinaldo Varella e Marcos Macedo.

Para quem não sabe, Cross Country é a categoria mais áspera do automobilismo internacional.Um rali de velocidade que corre praticamente em trilhas e estradas vicinais de terra, sem qualquer preparação para competições, desertos e dunas. Os veículos são protótipos derivados de utilitários e caminhões.As provas podem durar até dez dias, como o caso do Rali dos Sertões e Dakar, com especiais diárias com centenas de quilômetros de buracos, pontes, poeira,valetas e lombadas. Nada parecido com um fórmula 1 ou carro de turismo, mesmo dos antigos. Bem pior!

A visão dessas máquinas coloridas não atenua qualquer comparação.
São altas do chão, usam pneus grandes de perfil alto e desenho agressivo e são despojadas de qualquer indício de itens de conforto.

Tubos de aço soldados rebuscam o interior completo dos veículos, de forma a criar uma super gaiola de proteção, já que por onde correm jamais existirá um guard rail ou áreas de escape.

Começamos pela L-200 de Varella. Aparentemente é como uma L-200 “normal”, um pouco mais alta e sem vidros na traseira. Um exame mais próximo mostra que de original não sobrou quase nada.

Toda sua carroceria, exceto a estrutura da cabine foram refeitas em fibra de vidro. inclui- se a caçamba completa que , ao invés da tampa tradicional é fechada apenas por uma rede de material sintético, pára-lamas, portas e todo o conjunto frontal.

O chassis original se mantém, uma exigência do regulamentos, que diferencia a categoria Super- Prodution dos Protótipos. Mas sobre ele um sem número de reforços e colunas tubulares alicerçam a estrutura principal do carro, adentrando a cabine e demais partes internas não só para garantir a proteção da tripulação mas também para absorver os enormes impactos e torções sofridos nesse off road intenso e em alta velocidade.

O painel original e bancos desaparecem nessa versão Mad - Max da Mitsubishi dando espaço à dois bancos de competição com cintos de cinco pontas e um rústico painel central com todo o estritamente necessário para os comandos,chave geral e relógios.No lado do navegador pronunciam-se equipamentos de medição e Gps, sempre em duplicata, rádio comunicação. Grossos tubos anelados de plástico passeiam por dentro da cabine para ajudar na ventilação interna, providenciada por um sistema de ar condicionado, cujos enormes radiadores e ventoinha são colocados no interior do que seria a caçamba original.Na parte traseira da cabine a estrutura tubular deixa pouco espaço, que é utilizado para bolsas de utilidade, ferramentas , macaco e extintores de incêndio, tudo bem fixo e protegido.Na caçamba, o pouco espaço restante é utilizado para enormes filtros de ar,dois ou até três estepes e esteiras rígidas de fibra de vidro para desatolamentos .

Mecanicamente a L-200 conta com um motor turbo diesel intercooler 4 cilindros, 2.477 cm com cerca de 180 cv, cambio de 5 velocidade originais, assim como a caixa de transferência e diferenciais. Nada aí pode ser diferente das características originais, a não ser pequenas alterações de débito da bomba de injeção e pressão do turbo, sistemas de refrigeração do motor e filtragem. Já no sistema de suspensão há alterações importantes, como a adoção de molas especiais e amortecedores duplos a gás com reservatórios para uso pesado. Os pneus, da linha Scorpion fornecidos pela Pirelli são do tipo Mud, mas também contam com algumas características de construção, principalmente da carcaça ,alteradas e reforçadas com cintas de aço.


Uma academia a 200 km /h

Entrar no carro já é uma dificuldade pois uma grossa barra tubular de proteção atravessa diagonalmente o espaço de entrada da porta. Tenho que passar por cima dela e cair, literalmente encaixado no banco concha.As regulagens desses bancos só podem ser feitas através de parafusos mas mesmo assim consegui me posicionar a contento. Cintos atados e não sobra quase espaço para respirar.
Acionado o motor pode se perceber que estamos em um veículo de competição.O barulho enche o interior da cabine.e pode ser percebido, mesmo com o uso do capacete. A visão para trás simplesmente inexiste.Engatamos a primeira e aceleramos. Ela é curta e poderosa. O motor acaba logo.Aprendo que, ao contrário dos motores á gasolina , os diesel não devem ser “esticados”, pois possuem bastante torque e melhor aproveitamento em rotações médias.Depois disso tendem a flutuar esem acrescentar mais potência.

O ruido interno aumenta, agora incrementado por barulhos oriundos da estrutura tibular em contato com as partes de fiberglass. A sensação é de estarmos se locomovendo dentro de um guarda-roupas motorizado e só com os cabides.
Engato segunda e depois terceira. Na primeira lombada já tenho que tatear a alavanca de câmbio. Tudo treme e me agarro ao volante, Agora o termo é chacoalhar violentamente. O cinto apertado, o assento pouco almofadado e a dureza da suspensão fazem com que eu já não saiba o que é céu e terra. Aprendo mais uma do off road. Nesses carros de rali, quanto mais rápido você andar, menos você sentirá as imperfeições do terreno. Depois de algum tempo tomo mão do meu caminho.
È impressionante a diferença quando se perde o medo de acelerar. Realmente se esquece do barulho e se perde o medo de encarar as dificuldades, A L-200 não se esquiva, apenas enfrenta e passa seguramente sobre aquele chão cheio de pedras, depressões e erosões.Um verdadeiro tanque de guerra em resistência. A traseira parece solta, escorregando nas partes mais arenosas.

Lembro-me que não havia engatado a tração nas quatro. Faço isso, mesmo em movimento e a coisa ainda melhora. Incrível como em 4X4 todos estes deslizes desaparecem, tornando o carro muito estável em toda essa instabilidade.Agora a tendência é a frente sair nas curvas. O negócio é antever a curva, apontar alguns metros antes e frear com antecedência. O carro entra meio torto e o remédio é acelerar para arrumar a casa. E assim vai. Penso que poderia passar horas ali sentado, dias, testando cada alteração da pista, cada curva nova.
E é esse a grande atração do Cross Country. Cada metro um desafio, uma novidade a se vencer, nada de monotonia.
Quando tudo já parecia perfeito fui sinalizado a parar. Havia, naqueles poucos minutos aprendido muito, mudando meu conceito a respeito daqueles carros e daquelas corridas..Além da técnica ser muito específica, correr na terra com esses equipamentos é também muito divertido.

Quase mudei de idéia antes de sair da L-200.Meu corpo todo doía , como se tivesse apanhado,um pouco de adrenalina demais e alguns músculos despertados. Agüentar seis a oito horas diárias no Rali dos Sertões?

Além do carro, a resistência física dos tripulantes também é um atributo altamente necessário. Há pilotos que têm seu rendimento subtraído pelo cansaço a ponto de tirarem o pé por pura falta de energia e concentração. Navegadores aumentam sua incidência de erros nas informações e o stress da quilometragem pode até causar discussões e brigas dentro dos carros. Coisas de Rali? Coisas de Rali... Nada fácil.

È preciso ser especial, não apenas um piloto, um navegador.

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