BORAC News

Desabafo na hora da Urna

2011-01-12T23:13:00.006-02:00

Dilma Roussef - Seja esperta –

O Lula já teve sua chance e a aproveitou para si e sua vara.
Você terá a sua .
Aproveite para a história.
Você estará com a faca e o queijo nas mãos para ser a maior estadista mundial de todos os tempos.
Tem toda a receita , daquilo que o povo e o país almejam e da correção dos erros que você bem conhece de perto.
Você ganhará pela popularidade terá a atenção mundial e poderá MESMO, mais que qualquer outro, mudar o Brasil e se eternizar como personalidade histórica.
MUDE. Inicie um novo processo.
Dê mais cultura para as próximas gerações Sua personalidade é forte.
Se eleja e lute contra esse Câncer.
O brasileiro pode ser tolo, mas muitos no resto do mundo não são.
Estão todos de olho, sorrindo ,sendo gentis e alimentando superegos interessados e contemplados com a fragilidade que se instala no País,
a cultura do suborno,da ambição sem trabalho,
a falta de reconhecimento e respeito daqueles que lutam pelo futuro melhor da familia, base de toda a sociedade.
o descontrole das fronteiras,
a miopia instalada na consideração da verdadeira função de nossas Forças Armadas, pelo rancor histórico idiota, pois as pessoas passam, e outra vem,
pela ganãncia generalizada em quem comanda,
pelo fanatismo religioso que aumenta e ganha poder.
Voce sabe, como ninguém como esse País é rico e o quanto será importante para o futuro do planeta.
Todos sabem do que precisam e precisarão de nossas facilidades.
E já se preparam.Estamos impotentes.

Blá blá blá não defenderá nosso país no momento que for preciso em um futuro próximo.
Não se iluda com sorrisinhos e com tapinhas nas costas. Aproveite Dilma.
Não dê valor ao bando que te eleva.Voce já deu a cara para bater, e tem coragem suficiente como personagem revolucionária.
Não existe mais espaço no mundo para êsse tipo de revolução.
Mas há outras, culturais,econômicas, sociais e que estruturarão o Brasil como uma verdadeira nação.
O Lula foi "O cara". Voce poderá ser "A coroa". O outro lado da moeda.
O clamor será maior quando o povo o fizer a seu respeito, não por receber esmola.Quando o mundo o fizer por reconhecimento histórico, não por política.
Use de toda a esperteza que voce tão bem deve ter herdado no PT e dê um baile nas expectativas.
Use de suas artimanhas guerrilheiras contra os inimigos de hoje, a ignorancia,a violencia, a impunidade, a corrupção, o roubo de nossas riquezas, a falta de cuidados com a saúde pública, com os menos prosperados, com a bandalheira.
Mas não tire as conquistas de famílias que sempre foram decentes e trabalhadoras, que geraram riquesa, produtividade,empregos e colocação social ao povo.
Dê-lhe apoio pois serão as células que forjarão as próximas gerações que defenderão e representarão o Brasil como nação.
Seja durona como sempre pareceu ser com quem hoje te afaga.
Seja terna como voce pretende parecer com todos aqueles que te chicoteiam hoje.
Pois eles têm razão e medo.
Continue tentando que um dia a ternura virá.Mas para voce.
Ninguém está no lugar e hora tão certos como voce hoje.
Vou votar em voce, resolvi .Com muito medo de errar de novo.
Mas quero votar pensando no futuro e não voltar ao que o passado já provou não trazer nada de novo.

Surpreenda o Brasil.

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Ganhar ou fazer?

2010-11-30T22:05:00.003-02:00

Penso que há um termo em nossa lingua que nos prejudica só por existir. Uma mensagem subliminar intrinseca em nossa própria linguagem..
Esse termo é "ganhar dinheiro".
Aprende-se desde pequeno que se deve ganhar dinheiro.E passamos a vida toda pensando nisso!
Em outras linguas o termo é "fazer dinheiro".

E está certo! Não ganhamos dívidas, despesas, compras mas fazemos isso
Se ganha, sim, na sorte grande, gorgeta, , esmola, no bicho, no Baú da Felicidade.
Se ganha no bigbrother,propina, pensão. Não é necessário qualquer esfôrço.
Quando se pergunta como será o emprego, a segunda pergunta fatalmente será :- Quanto vai ganhar?

Vamos fazer aquilo porque dá uma grana. (se alguém dá é porque é de graça e alguém vai ganhar.) Vamos ganhar a maior nota! Todos esperam ganhar .De preferência com o mínimo esfôrço. A lei do Gerson é bem mais antiga do que ele.

Ganhar é isso!
Não estou me referindo aos nossos políticos, claro! Eles trabalham demais....
Com o objetivo de ganhar se ludibria, se rouba, se omite, se ausenta,se mente,se suja.
Sugiro mudarmos essa prática urgentemente. Para que o Brasil também mude.

Professores , psicólogos, financistas, Silvio Santos.... Vamos alterar esse impulso cerebral que nos tem moldado.

Fazer dinheiro e tudo mais o que deve ser feito é o mais importante.
Ganhar, é pura sorte!

Nelson de Almeida Filho

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Memórias de Interlagos

2010-11-23T15:45:00.001-02:00

Interlagos, naquela época cheirava, em dias de corridas, a óleo de rícino com capim - gordura. Lembro e ainda sinto o cheiro.Quem é desse tempo saberá o porque. O nosso portão de acesso, na verdade um rombo na cerca mau tratada de arame, próxima à ponte do Rio Pinheiros era a moldura que ambientava nossa grande ansiedade em ver o primeiro carrinho na Curva Tres. Sería um Malzone, um Gordini, Berlineta ou a carretera do Damiani?
Uma olhada mais atenta para evitar algum policial à cavalo ao longe e a corridinha em meio às mamoneiras. Estávamos lá dentro, naquele templo, que mais parecia uma pista de Ralí. Buracos tampados no dia anterior ao treino, e faixas pintadas á mão com alguma mensagem das Baterias Heliar ou Radiadores Bongotti. Lá era nossa Disneylandia, nossa aventura de fim de semana.

A pista estreita era margeada por barrancos e muito mato. O som dos pequenos e valentes motores de tres, quatro cilindros entravam em ressonância entre reduzidas e esticadas criando o back -vocal da trilha sonora cujos tenores eram os Corvettes V/8 rugindo no velho retão. São Paulo de então era diferente. O trovoar das primeiras voltas rebombava, nos fundões da represa Billings. Nossa euforia era grande quando um Rabo - Quente encarava uma Alfa, Maseratti ou mesmo um Simca. Principalmente nas mãos de um iniciante chamado Emerson Fittipaldi, o irmão do Wilsinho.
Em meio às barbas-de bode encolhíamos as pernas, a centímetros da pista, para sentir, na descida do Sargento, o bafo quente das freadas e medirmos, com gravetos, quem fazia a entrada de curva mais dentro do mato.
Lá vem os DKW, quartas e quintas filas se preparando para dar trabalho no miolo.Marinho, Valdomiro Pieski, Charles Marzanasco. Eram os únicos com tração dianteira. Bons de miolo!

Já as carreteiras ganhavam distância nas primeiras voltas e iam quebrando ou cansando ante a instigante perseguição dos Gordinis e Berlinetas. Essas bailavam nos contra-esterços do Pinheirinho e antigo "S" sob a batuta dos maestros de então.

Em Setembro tinha a Semana da Velocidade,para estreantes, novatos, baterias de Turismo e culminando com os 500 Quilometros, sòmente no anel externo, velocidade total para os padrões da época.

Piero e Zambello davam show entrando sòmente com tres rodas no chão com suas Julias.Voces devem se lembrar disso.

Luizinho, Bird, Lameirão, "Aguia", Carol Figueiredo, Lian Duarte,Jan Balder entre muitos outros. Jaime Silva, Cyro Cayres, Camilo Christófaro, Coyote,Pedro Victor Delamare, Avallone,Volante 13
- A todos ,muito obrigado !

Nosso olhar adolescente jamais poderia esquecer o brilho daquelas tardes,e em nossa memória o soar dos motores que nos acompanhava mesmo em nosso sono cansado, dentro do ônibus, retornando à noitinha para casa.

Nelson de Almeida Filho

Enfim, com alguns de meus ídolos, da esquerda para direita, Luis Evandro "Aguia", Bird Clemente, Lian Abreu Duarte - Ao fundo, Carol Figueiredo

Interlagos, Encontro dos pilotos da Velha Guarda - 21/11/2010

Anisio Campos, o "mago", dentre outros, do Carcará.

Elísio Casado (preparador)Professor Carpinelli, Bird Clemente,Bruno Clemente, Anisio Campos,"Aguia", Vahe Asdhorian ,Lian Duarte,Rodrigo,Lito Cavalcante, Carol Figueiredo,Paulo Viscardi.

Interlagos, Encontro dos pilotos da Velha Guarda - 21/11/2010

Progresso?

2010-10-06T10:58:00.002-03:00

Desenho da bandeira brasileira dentro de um garimpo no Amazônas

Quando se fala em economia em crescimento observamos nosso progresso nesses ultimos anos e nem sempre nos convencemos realmente. Mas estive na Amazônia e percorri 11.000 quilometros durante o mes de Setembro.Já havia estado por lá umas oito vezes mas , desta vez ,algumas coisas me impressionaram. Quem andava a pé, de carona, de cavalo, carroça ou de "garimpeira " (PAU DE ARARA) atualmente anda de moto. Muitas e muitas motos de baixa cilindrada. Um verdadeiro enxame.

E quem andava melhor, de carro, hoje tem sua bela pickup 4X4. Nunca ví tanta pickup 4X4 naquela região. Arriscaria palpitar que cerca de 60% dos veículos que trafegam pela Transamazônia atualmente são 4X4. A maioria com menos de 5 anos de uso.Não entendia porque isso não aconteceu anteriormente.Hoje posso justificar. Dinheiro, crédito e cultura 4X4 chegando onde realmente ela é necessária.Não posso deixar de lembrar uma conversa antiga com um , hoje, alto executivo da Mitsubishi.

Nessa conversa ele tentava me convencer que 4X4 no Brasil jamais teria futuro.Então eu tinha uma editora e publicava uma revista sobre 4X4. Tentava que eles, na época SR, transformadora de pickups Ford, anunciassem em minha revista.

Saí de lá sem crédito e sem anúncio, inseguro sobre meus ideais .

Além de motos e luxuosas 4X4, vi também coisas que não existiam anteriormente. Vilarejos tomando jeito de cidades,asfalto,agencias bancárias,ar condicionado,salada de alface,sinal de celular, wireless,moteis e pet -shops.Tudo isso mixado à velha falta de infra estrutura de higiene,nos serviços públicos,na prestação de serviços de maneira geral,e nas demais feridas que sangram no Norte do País há décadas.Desmatamento, trunculencia na conquista das terras, descaso e oportunismo com relação ao meio ambiente e às conquistas do poder.

Acho que economia em crescimento não é sinônimo absoluto de progresso. Ainda falta a outra palavra da frase de nossa bandeira.

Sem legenda

Onde há fumaça....

Cesar Benetti, Nelson de Almeida Filho e Luis Padovani, Pará

Garimpo trabalhando atualmente.Apesar do estrago, dizem que só arranharam o chão até hoje.

Onde há ordem, há progresso.Casa da fazenda maior produtora de Cacau da Amazônia

"Rôto não é rasgado". A cultura vale sempre, por mais simples

Rascunho de produtos que podem garantir o futuro da mata em pé.

E aí José? Até quando?

Entardecer no Rio Tapajós

"Dinossauros" Land Rover se reencontram em Brotas

2010-06-30T18:06:00.011-03:00

Foi um dia histórico no qual não faltaram boas recordações e muita alegria.

No último fim de semana, 25/26/27 de Junho a Bearmach Brasil, distribuidora de peças Land Rover promoveu o I Encontro "Dinossauros" Land Rover, na verdade um reencontro de velhos amigos e ex- funcionários, fornecedores Land Rover do Brasil,um evento singular,que nasce com pinta de crescer e repetir - se anualmente.

Mas porque um evento como esse foi organizado por uma ditribuidora de peças e não pela própria Land Rover ?

Bob Harrison e Nelson Garcêz,(Na foto com as esposas) titulares da Bearmach Brasil foram, junto com uma pequena equipe, na qual eu tenho tive a honra de pertencer, pioneiros da marca no Brasil.

Essa equipe, formada pelos primeiros executivos ingleses e brasileiros, concessionários e fornecedores de serviços, na verdade foi a mais apaixonada e determinada e, na prática introduziu a marca e criou seu prestígio em nosso País.

Da esquerda para a direita:Claudio Romi Zanaga da Auto4,Luiz Fraga Moreira da Specialist,Milton Tesserolli da Landscape (RJ), Domênico Montalbano, da Experts 4x4,José Henrique Verginelli da Delphi,Caio Ferrari do Caféxpress,Ataliba da Primavera da Serra,

Marco Aurélio da Autostar,Ricardo Panessa da Agua Doce,Bob Harrison da Bearmach,Severino da Bearmach,Nelson de Almeida Filho do BORAC,,Filipe Macri de Almeida da by Evaldo,Ronald Fritz Koepke da Land-Ronald,Liam Brennam da MBI,Nelson Garcez da Bearmach e Sergio Miranda, ex Eurobike, acompanhados pelas esposas, namoradas e filhos.

Essa paixão e a saudade dos velhos companheiros motivou a criação do encontro.

Na Fazenda Primavera da Serra o cenário natural , a pista 4X4 e a tela de projeção de vídeos criou um clima familiar e festivo, propício e próprio dos velhos encontros nacionais da marca.

Para visualizar mais fotos veja o link no Picasa

http://picasaweb.google.com/BORACNELSON/DinossaurosLandRover#

Se você é proprietário de um Land Rover ou apaixonado pela marca e quer participar dos encontros entre em contato conosco.

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Alien Vs. Predador

2010-03-17T13:18:00.001-03:00

Texto de autor desconhecido retirado da Internet Nos fala de uma realidade clara e presente nas etiquetas da maioria dos produtos que já consumimos há algum tempo, nos free shop, nas 25 de Março da vida, nos supermercados..

O Ocidente parece estar engolindo uma cobra que pode se transformar em um Alien futuro. Que o Brasil preserve suas indústrias, que por sí têm a vantagem dos anticorpos adquiridos na sua auto - preservação, sempre ameaçada pelos altos impostos do governo.Que os Direitos Humanos olhem e ajam. Se tiverem olhos para tal.

Voltei da China Impressionado!
Um determinado produto que o Brasil fabrica um milhão de unidades, uma só fábrica chinesa produz quarenta milhões... A qualidade já é equivalente. E a velocidade de reação é impressionante. Os chineses colocam qualquer produto no mercado em questão de semanas... Com preços que são uma fração dos praticados aqui. Uma das fábricas está de mudança para o interior, pois os salários da região onde está instalada estão altos demais: 100 dólares. Um operário brasileiro equivalente, ganha 300 dólares no mínimo que, acrescidos de impostos e benefícios, representam quase 600 dólares. Comparados com os 100 dólares dos chineses, que recebem praticamente zero benefícios...
Hora extra? Na China? Esqueça. O pessoal por lá é tão agradecido por ter um emprego, que trabalha horas extras sabendo que nada vai receber... Essa é a armadilha chinesa. Que não é uma estratégia comercial, mas de poder. Os chineses estão tirando proveito da atitude dos marqueteiros ocidentais, que preferem terceirizar a produção e ficar com o que "agrega valor": A marca.
Dificilmente você adquire nas grandes redes dos Estados Unidos um produto feito nos Estados Unidos. É tudo "made in China", com rótulo estadunidense.
Empresas ganham rios de dinheiro comprando dos chineses por centavos e vendendo por centenas... Mesmo ao custo do fechamento de suas fábricas. É o que chamo de "estratégia preçonhenta". Enquanto os ocidentais terceirizam as táticas e ganham no curto prazo, a China assimila as táticas para dominar no longo prazo. As grandes potências mercadológicas que fiquem com as marcas, o design... Os chineses ficarão com a produção, desmantelando aos poucos os parques industriais ocidentais. Em breve, por exemplo, não haverá mais fábricas de tênis pelo mundo. Só na China. Que então aumentará seus preços, produzindo um "choque da manufatura", como foi o do petróleo. E o mundo perceberá que reerguer suas fábricas terá custo proibitivo. Perceberá que tornou-se refém do dragão que ele mesmo alimentou. Dragão que aumentará ainda mais os preços, pois quem manda é ele, que tem fábricas, inventários e empregos...
Uma inversão de jogo que terá o impacto de uma bomba atômica... Chinesa. Nesse dia, os executivos "preçonhentos" tristemente olharão para os esqueletos de suas antigas fábricas, para os técnicos aposentados jogando bocha na esquina, para as sucatas de seus parques fabris desmontados. E lembrarão com saudades do tempo em que ganharam dinheiro comprando baratinho dos chineses e vendendo caro a seus conterrâneos... E então, entristecidos, abrirão suas marmitas e almoçarão suas marcas.

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Alemães já tinham jipes antes dos americanos

2010-03-04T23:55:00.000-03:00

E eram revolucionários, com suspensão independente, bloqueio nos diferenciais e tração integral. O projeto inicial previa também direção nas quatro rodas mas esse sistema jamais entrou em produção. Foram fabricados pela Stoewer , Hanomag e finalmente pela BMW. As empresas juntas produziram cerca de 7.500 veículos, de 1936 a 1940 com o nome
325 Leichter Einheits-Pkw . Tinham um motor 6 cilindros e uma autonomia de apenas 240 km. Atualmente se sabe de apenas uma unidade desses veículos que foi restaurada por um tal de Udo Beckmann, da cidade de Siegen.

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Pachamama nos cinemas

2010-02-28T13:13:00.007-03:00

Em 2007 participei de uma incrível viagem pelo Peru e Bolivia dando apôio ao cineasta Erik Rocha na realização de um documentário sobre o momento político daqueles países. O filme está pronto e nos cinemas de São Paulo e Rio.
Busque pelo nome "Pachamama" e vá assistir.
Em São Paulo , Cine Bombril, Espaço Unibanco e Unibanco Arteplex.

Uma viagem do cineasta ao Peru e à Bolívia, onde encontra a realidade de povos historicamente excluídos do processo político. A palavra "pachamama" – que dá título ao filme, significa para os indígenas andinos “mãe-terra” e designa a deusa agrária dos camponeses. No documentário, o cineasta Eryk Rocha, filho de Glauber Rocha, narra sua experiência pela floresta brasileira em direção à fronteira com Peru e Bolívia, onde encontra a realidade de povos que, pela primeira vez na história, buscam uma participação efetiva na construção do seu próprio destino. Foram 30 dias de filmagem divididos entre a realidade amazônica e a andina, revelando um continente em ebulição, perpassado pela cultura milenar andina, que irradia pelo continente sul-americano.
(O Globo)

Assista o trailler:
Pachamama o filme www.youtube.com/watch?v3oZdTHp5aQg

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O avô do Jeep era o carro do Mickey e do Pato Donald

2010-02-04T02:19:00.006-02:00

Aprovado na Europa e ridicularizado nos Estados Unidos, o Austin Seven, tornou-se um símbolo na industria automobilística mundial.

O Austin Seven , cuja história é tão apaixonante, como a que se sucedeu após a II Guerra com seu neto, tem aficionados que espalham-se pelo mundo de língua inglesa e creditam sua criação como marco inicial do desenvolvimento da indústria automobilística britânica. Mas não foi só lá que o Austin Seven deixou suas marcas.

Foi na Inglaterra , em 1922 na sala de bilhar em uma pequena e quase falida fábrica de ciclomotores de Herbert Austin que um jovem aprendiz de desenhista chamado Stanley Edge criou um veículo que viria ser a salvação da empresa e um marco na história dos automóveis.
Com apenas 750 cc e a fantástica potência de 10 bhp-, o carrinho, que desafiava tudo aquilo que havia sido projetado até então, foi um sucesso de vendas.Consagrou-se um verdadeiro aliado na economia de um país com as dificuldades em um período de pós-guerra (I Guerra Mundial) e garantiu uma frutífera sociedade a Edge.
Custava barato e garantia a comodidade e conforto de um automóvel com as despesas simples de uma moto.

A nossa história começa a ter ligação com

o Jeep a partir de 1930, quando foi fundada

a American Austin Car Co. instalando-se

em Butler, Pensilvania.

A Austin Americana tinha pretensões de conquistar o mercado, à beira da depressão, com aquele veículo cheio de qualidades práticas, a um custo inicial de U$ 445 dólares. Mas, o usuário americano, acostumado a outros padrões de veículos e de economia, não aprovou definitivamente a aparência dos pequenos A-7.

A estimativa otimista da fabricação de 180.000 veículos no primeiro ano da American Austin resumiu-se ao acanhado número de 8500 unidades, passando para 1300 no segundo ano e não mais crescendo, até que, praticamente falida, foi vendida , em 1935 a um de seus próprios diretores, Roy Evans, por R$ 5.000 dólares.

Com nova denominação, agora American Bantam Car Co. a empresa foi recapitalizada investindo em uma nova e moderna carroceria e em um motor mais potente, agora com 20 cv. Novamente o carro não chegou a emplacar no gosto americano e somente mais 2720 veículos acabaram sendo produzidos em diversas versões.Seu maior sucesso havia sido como protagonista dos desenhos animados do Pato Donald e Mickey.

Agora dá para entender porque a figura do Jeep faz renascer um espírito quase infantil em todos os seus proprietários. Desde pequenos, mesmo aqueles que conheceram o Jeep na sua época de criação, jamais puderam deixar de associá-lo a algo divertido e com todas as qualidades heróicas de um verdadeiro personagem de histórias em quadrinhos. Olha aí quem era o avô dele:

Em 1937 a Austin inglesa abandonou definitivamente a base dos A-7 partindo para modelos maiores e a Bantam insistiu até 1940, quando um fato inesperado transformou um A-7 no embrião do que seria um dos modelos de veículos mais importantes já fabricado, o Jeep.

Veja de onde veio o Dna do Jeep e divirta-se:

PWA7C WINTER TRIAL 2007 PART 1
http://www.youtube.com/watch?v=yxoDdG6f4PM&feature=related

Nelson de Almeida Filho

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Curiosidades sobre o Austin Seven

2010-02-03T21:57:00.020-02:00

DNA Inglês

O carro logo chamou a atenção de outras fábricas européias e já em 1928 transformou-se, sob licença, no Dixi, o primeiro veículo da marca BMW, que anteriormente só tivera antecedentes na fabricação de motocicletas e motores para aviões.

O primeiro carro da BMW, o Dixi, baseado no Austin 7

Dixi de competição

No Japão, uma cópia do A-7, chamado Nissan

foi produzido, também provavelmente sob licença.

Antes da Segunda Guerra já era comum nas

pistas da Inglaterra competições envolvendo

veículos originados dos Austin Seven , todos com motores 750 cc envenenados. A guerra

trouxe uma pausa nestas competições, mas em 1952, um engenheiro britânico chamado

Colin Chapman trouxe nova vida à estas competições com seu modelo Lótus, um

A-7 totalmente modificado e com características inovadoras de aerodinâmica.

O sucesso foi tão grande que Chapman começou a fabricar veículos semelhantes

sob encomenda.

Alguém já ouviu falar de Lótus?

20 II Versão aerodinâmica do A7, mas já com cara de Lótus

Lotus 20 - Restaurada e ainda correndo no UK

Outro carro famoso que possui o gene dos A-7 foi produzido em 1951 pelos primos Graham e Eric Broadley que modificaram uma versão de competição adequando-lhe um motor Ford e obtendo inúmeros excelentes resultados. O carro chamou-se Lola , que tornou-se uma marca muito conhecida nas décadas de 60/70, servindo de base para a produção de diversos esportivos de sucesso, inclusive o Ford GT-40.

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De Mickey a Eugene, the Jeep

2010-02-03T19:35:00.102-02:00

Como um veículo considerado ridículo tornou-se a ambição da indústria americana

Era novamente o palco da guerra que necessitava , desta feita,de um veículo com todas as qualidades possíveis para a agilidade nos modernos campos de batalha. A indústria americana sería capaz de desenvolver quase todos os itens exigidos pelo Governo para um novo e revolucionário veículo. Menos um: O veículo deveria ser leve e... muito pequeno.

A concorrência rolou por muitos meses sem resultado.

Roy Evans havia anteriormente emprestado três de seus Austin/Bantam à Guarda Nacional da Pensilvania a título de testes nos serviços gerais de reconhecimento. Animado com os elogios obtidos pelos oficiais apresentou-se como pretendente à construção do novo veículo para as Forças Armadas. Além dos prazos já estarem praticamente esgotados,a Bantam era uma empresa fechada e tinha então apenas quinze funcionários. Sua situação financeira era precária e esta seria a sua ultima cartada. Consultado para liderar o projeto, o engenheiro Karl Probst, um dos diversos sócios que passaram pela Bantam titubeou mas lançou-se desenfreadamente aos desenhos. O Exército aceitara o desafio e a Bantam mais ainda. Teriam menos de uma semana para apresentar seu plano e apenas dois meses para concluir o primeiro protótipo para testes.

Probst havia sido consultado no dia 17 de Julho de 1940. No dia 22, ou seja, 5 dias depois a 400 quilômetros de Butler em Hollabird, das 135 empresas convidadas a apresentarem seus projetos, apenas duas compareceram - A Willys e a Bantam.

A proposta da Willys era inferior à da Bantam e a empresa confessou se impossibilitada de entregar o modelo – piloto no prazo que agora se reduzira a 49 dias. Por isso a proposta da Bantam foi aceita.

Nascia daí o primeiro Jeep, ainda sem nome, cuja especificação era a de caminhão de reconhecimento leve com ¼ de tonelada.

No círculo Karl Probst

Apesar de apresentar o protótipo em tempo hábil, de participar de todas as etapas de testes e desenvolvimento do veículo, a Bantam acabou injustiçada pelo grande jogo de interesses que se seguiu à criação do veículo. Após um pedido de 70 veículos, segui-se outro de 1500. Enquanto a Bantam fabricava seus carros, Ford e Willys, beneficiadas pala grande influencia junto às Forças Armadas desenvolviam seus protótipos, corrigindo todos os defeitos apresentados pelos Bantam. Em pouco tempo seria instituída uma concorrência desleal, da qual Ford e Willys sairiam vencedoras com produtos melhores que os da Bantam , melhor capacidade de produção em grande escala.

Protótipo Bantam. No volante, Michael Shumacker,.. he..he..

Linha de produção pré - serie da Bantam

Uma da exigências governamentais era que uma parte dos veículos produzidos tivesse direção nas 4 rodas. Mas nunca foram produzidos em série.

Apesar de intensa luta jurídica e de contar com a
simpatia do público e imprensa, a Bantam teve,

finalmente de contentar-se com contratos para a

fabricação de carretas , as quais fabricou cerca

de 100.000 até o fim da guerra , e equipamento

hidráulico para lanchas torpedeiras e aviões.

Ford e Willys fabricaram cerca de 650.000 jipes entre 1942 e 1945, tendo a Willys continuado sua produção para o mercado civil após o término da guerra.

O Jeep dera a Bantam o seu primeiro lucro desde sua criação em 1935. A empresa anunciou um lucro de U$ 16.965 dólares em 1941,uma verdadeira porcaria. Apesar de continuar fazendo traillers após o término da guerra, em meados de 1952, sua folha de pagamentos, que anteriormente chegara a 2.000 funcionários estava reduzida a 175.

Finalmente em 1956, a pequena e corajosa American Bantam Company, que não só criara, mas que havia realizado o mais importante trabalho no desenvolvimento do jipe como o conhecemos hoje foi à falência, tendo fabricado em toda sua historia menos de 5.000 veículos, entre os Austin e os Bantam.

Sua melhor fase foi de 1940 a 1941 quando produziu 2.675 jipes .

Nelson de Almeida Filho

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O Jeep também foi pai do Pajero.

2010-02-03T19:30:00.001-02:00

Sempre que o termo 4X4 é mencionado , o nome “Jeep” soa como uma referência mundial, por sua honrosa história de tarefas cumpridas, por seu exemplo de força e agilidade.

Descoberto pelo mundo após a II Guerra Mundial, o Jeep foi fabricado em diversas partes do mundo. No Japão, curiosamente, a fabricante tradicional do velho Jeep foi nada mais, nada menos que a Mitsubishi, que, sob licença, fabricou mais de 30 diferentes modelos entre 1953 e 1998 (!). Já em 1955, vislumbrando o nascimento de um 4X4 com projeto próprio, o então modelo CJ3B-J-10 serviu de base para o lançamento do protótipo Pajero, acreditem se quiserem.

Em 1952, a Shin Mitsubishi Heavy - Industries Ltd. Assinou contrato com a americana Willys Motor Company pra montar os ´primeiros modelos Jeep no Japão .

Pelo sistema CKD (Complete Knocked down), a primeira remessa de 554 unidades deixou as portas da fábrica em 1953 em duas versões chamadas de J1 e J2. Neste ano, a Willys iniciou a produção dos modelos CJ3B com o motor Hurricane e a novidade foi adicionada ao projeto japonês que discretamente iniciou uma linha de montagem com peças feitas no próprio Japão. Fabricados durante 45 anos,praticamente com o mesmo desenho, os Mitsubishi Jeep tiveram variações diversas, em plataformas com curtas e longas distancias entreeixos e versões Station -Wagon, como nossa antiga Rural, picapes, veículos militares entre outros motores à gasolina e diesel 4 cilindros.

Em 04 de junho de 1998 , produzindo veículos com extrema modernidade com o próprio Pajero, finalmente a Mitsubishi anunciou o fim de produção do velho Jeep, um sucesso comercial de décadas, gerador de outros produtos como o Mahindra, na Índia, o Jeepney, nas Filipinas, o Beijing, na China e o Korando, da Coréia. Ao todo foram produzidos no Japão cerca de 200.000 veículos, a maioria vendida para órgãos do governo e para os aficcionados em 4X4, que atualmente mantém clubes que reverenciam a marca e suas proezas.

Nelson de Almeida Filho

Fungos !

2010-02-02T23:33:00.006-02:00

Desse grito de dor todos estão presentes

E desses olhos assustados, cansados de si mesmos
saem imagens do mundo que você criou para si

Agora e para todo o tempo,
até que você seja o menor entre os menores !

Terra, planeta de fungos .

Arte - 1979Nelson de Almeida Filho 1972

Jeepshow de Natal

2010-01-12T15:29:00.005-02:00

D ei uma grande mancada nos meus amigos de Natal neste ano depois que fui convidado para a abertura do Jeepshow, um dos eventos mais antigos de Jeep Clube do Rio Grande Norte que comemorou 25 anos de existência e não pude comparecer.
Fiquei muitissimo constrangido mas não podia fazer nada diferente. Mandei uma carta para a abertura que foi integralmente lida pelo amigo e fundador Aldemar de Almeida, na solenidade que aconteceu na Assembléia Legislativa.Sou muito honrado por isso.

Amigos de Natal. No próximo eu vou nem que chova canivetes.

Fica aqui o registro, e no Youtube.

http://www.youtube.com/watch?v=n24Egl0pRL0&feature=related

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Quadrinha

2010-01-09T13:58:00.010-02:00

Olimp...piada

Melhor para o Brasil ter declinado
Ao invés de chorar,ter sim lembrado
das derrotas do dia a dia

Mostraria assim ao mundo
seu crescimento e maioridade
Trocando o que é pano de fundo
que esconde toda a verdade
Pelo o que é realmente necessário
Pelo que é prioridade

Mostraria assim a face
Na deslumbrada surpresa
de um pais que hoje renasce
Não só de sua beleza
Mas curando suas feridas
Mantendo outra pira acesa

Se a questão é tornar-se importante
Alguém do primeiro mundo
o melhor exemplo do instante
Era uma análise sólida, a fundo
Da grana que se irá gastar
Do bolso de um moribundo.

Então a festa era completa
para todo o mundo ver
Somos uma equipe seleta
que aprendeu, enfim, a escrever
Que vive sem violencia
Tem cultura, saúde e pão
Que se gaba da presidência
Que se orgulha de uma nação

Nelson de Almeida Filho

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Sophia e seu primeiro Natal

2010-01-09T11:19:00.000-02:00

Virei o ano vovô !

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Tchurma da MPB-Foto histórica

2009-11-12T12:11:00.003-02:00

Para ampliar clique na imagem

Enviada pelo amigo Julio Carone

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Ètica no Off - Road

2009-10-27T10:04:00.004-02:00

Apesar do nome, o Jeep Clube do Brasil, desde sua fundação em 1981, jamais tomou postura de entidade soberana, tal qual uma federação de off road, coisa assim.
Nossa ideia desde esse começo foi que a atividade se desenvolvesse de acordo com sua região, já que vivemos em um país continental e era quase impossível se criar uma fórmula que coexistisse naturalmente entre grupos com até 6.000 quilometros de distancia entre si.
Além disso, o primeiro clube Off Road da América do Sul nascia exatamente em sua maior metrópole, cenário que,de off-road não tinha absolutamente nada! Estávamos falando de 1981, quando não havia GPS, celulares, a NET, e- mail, etc....Nós mesmo teríamos muito a aprender com o desenvolvimento nacional da atividade. O Off Road era novidade para todos nós.

Quase tres décadas depois podemos dimensionar a atividade 4X4 no Brasil e reconhecer claramente o perfil de cada segmento off road que foi criado. Do extremo Chuí à Divisa com a Venezuela,nossos clubes e grupos acabaram por influenciar também no nascimento e desenvolvimento da atividade em outros países da América do Sul. Fomos os primeiros a realizar e divulgar o Off Road, sempre como atividade de lazer, turismo e esporte, em todo o continente sulamericano. A atividade cresceu e ramificou-se. Criou hábitos e vicios personalizou-se, agradou e desagradou.
Hoje é chegada a hora de cortar as aparas, absorvendo o que há de bom nas ações , repudiar o contrário e criar um comportamento único que una definitivamente os grupos brasileiros. Na verdade esse momento se manifestou há doze anos atrás, quando a atividade ja´deixava claro sua personalidade. Aconteceu o primeiro Festival Brasil Off Road em São Paulo e lançamos, então a ideia de um manual nacional de Ètica no Off Road, um documento comportamental que, finalmente alinhasse o pensamento de todos os clubes. Passado este tempo podemos, divulgar que o documento foi lançado agora, no dia 23 de Outubro dia de inauguração do Festival 2009.

Saiba mais sobre os princípios de ética Off -Road e leia o texto completo no endereço:
http://eticaoffroad.blogspot.com

Esgotou-se a primeira edição do livreto "Princípios de Ética Off -Road"

2009-10-09T16:19:00.022-03:00

Lançado no Festival Brasil Off Road neste fim da semana em São Paulo ,5.000 livretos dos Princípios de Ética Off-Road foram distribuidos entre representantes de clubes de todo oPaís e se esgotaram em tres dias. Nossos agradecimentos ao pessoal da Revista 4X4&Cia., que publicaram o livreto.

A placa que voces estão vendo aí do lado pode não existir ainda. Mas o seu significado, sim. Na Europa e Estados Unido já existe, inclusive nas legislações. Em minhas diversas viagens pelo Brasil já pude constatar o dano ambiental causado por alguns grupos de 4x4, em locais totalmente impróprios para a prática da atividade e seu reflexo negativo na opinião pública local

Pude ver atos de pura falta de responsabilidade que colocaram em risco a segurança de muita gente, bebedeiras. Pude ver, principalmente, atos isolados que repercutiram para o prejuiso moral de todo o trabalho desenvolvido pelos clubes organizados em muitos anos.
Tudo isso em cima de um 4X4, com adesivos identificadores,camisetas, gritos de guerra, etc...

Mas pude ver também ações de heroismo em diversas calamidades,cenas de companheirismo emocionantes, de solidariedade. Famílias que se formaram a partir dos encontros e raides, das trilhas e principalmente muita gente feliz por ter encontrado um grupo alegre , sadio e exemplar.Ví muitos solitários se encherem de amigos e amizades que se perpetuaram.Vi também muitos 4X4 condenados à sucata renascerem pelo trabalho desapegado, passarem a ser razão de felicidade, do empreendedorismo.O Off road gerou profissionais e amadores. Gerou empregos oportunidades de se conhecer melhor o nosso País de maneira legítima, como ele realmente é. Me orgulha muito saber que se pode ser recebido como amigo em qualquer parte do País onde houver um grupo 4X4.Ou mesmo um só participante de um grupo, ou adepto à atividade.

Saiba mais sobre os princípios de ética Off -Road e leia o texto completo no endereço:

http://eticaoffroad.blogspot.com

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Musicas no Junke Box

2009-09-05T12:06:00.012-03:00

Achei este site interessante para quem gosta de registros musicais de todos os tempos.No link abaixo pode-se ouvir os sucessos da década de 40. Para aqueles, como eu, que gostam de veículos militares da época é interessante saber o que se ouvia entre as batalhas ou no curto intervalo entre as grandes frentes de trabalho que a II Guerra exigiu de todos os povos.
Um contraponto à desgraça.
Mas também há seleções de outras décadas como as de 50,60, 70 e 80, sempre bem vindas.

http://upchucky.com/music-jukes/40s/player.html

Já nesse endereço abaixo, voce ouve os

sucessos por ano e alguns vídeos interessantes de época, como o Stepenwolf com o célebre "Born to be wild" e Credence Clewater com "Midnight Special", ambos sucessos da década de 60.

http://upchucky.com/

Divirtam-se!

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Na Primavera antes da época

2009-09-01T21:59:00.019-03:00

A Primavera da Serra,na cidade de Brotas é um desses lugares especiais onde nunca se vai só uma vez.

(clique na imagem para amplia-la)

De uma centenária e destroçada fazenda de café renasceu, das mãos do casal Ataliba e Alice um dos espaços mais agradáveis do nosso interior paulista.A sede original cedeu lugar para um incrível restaurante com bar e sala de jogos. A antiga tulha de pedra, onde se armazenava as sacas dos grãos agora é uma tranquila sala de leitura. A vila dos peões transformou-se em chalés onde se pode hospedar para momentos de paz junto à natureza. A natureza que cerca a fazenda é um oasis em uma paisagem tomada pelas plantações de cana de açucar que proliferaram pela região nas ultimas décadas. O cuidado nos inúmeros detalhes, os recantos de sossego irrepetíveis a cada ambiente, a fauna e flora que a cercam, o silencio necessário, o verde. Só indo lá para saber.

Foi nesse ambiente mesclado com um belissimo passeio rural que o BORAC passou o fim de semana de 29 e 30 de Agôsto. A saída aconteceu na cidade de São Pedro de onde o pequeno comboio seguiu por estradinhas vicinais ate´o alto da serra. A visão do alto da Serra de São Pedro é fascinante com dezenas de quilometros de alcance , formações de chapadas e morros de arenito.

O almoço aconteceu na Fazenda Palmeiras, deliciosa comida típica do interior e local bastante agradável.

Chegamos na Primavera da Serra no fim da tarde. Depois de todos se hospedarem foi a vez de conhecer a pista de off road, outra suspresa existente na fazenda. Já à noite seus obstáculos pareceram ainda mais excitantes. Após o jantar os que ainda tinham um pouco de energia assistiram à apresentação do filme "Em busca os Dinossauros" produzido em 2001 , com bastante informação, aventura e ação 4X4.

No dia seguinte. novamente na pista, todos tiveram chance de mostrar suas habilidades ao volante de seus 4X4, de aprenderem novas técnicas e se divertiram muito. O fim de semana passou rápidamente.Nasceram novas experiências e novas amizades.

Veja as fotos no Picasa: http://picasaweb.google.com.br/BORACNELSON/FimDeSemanaNaPrimaveraDaSerra#slideshow/5378512223551577666

Voltaremos lá ainda em Setembro.

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PacAtlan 2010

2009-08-10T20:15:00.004-03:00

"Nunca tenha medo de tentar algo novo. Lembre-se de que um amador solitário construiu a Arca. Um grande grupo de profissionais o Titanic."

[ Luís Fernando Verissímo ]

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Musica Universal da Africa

2009-08-05T18:14:00.014-03:00

Angélique Kidjo è uma cantora africana que tenho ouvido muito.

Sua voz é fantástica e sua música traz ao conhecimento mundial as raizes africanas de diversos ritmos e estilos que ouvimos oriundos de outros espaços, como o Caribe, do nosso próprio Brasil, do Jazz e Soul americanos e reggae jamaicano.
A riqueza sonora de seus albuns vai desde releituras de musicas tradicionais das aldeias da Nigéria até as sofisticadas versões de Summertime (Gershwin) e Voodoo Child de Jimmy Hendrix. Ambas com seu toque absolutamente único.

Saiba mais sobre ela e curta os sons. Vale a pena!

http://pt.wikipedia.org/wiki/Angelique_Kidjo

http://letras.terra.com.br/angelique-kidjo/661012/

http://www.kidjo.com

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Meus 57 anos

2009-08-02T21:57:00.003-03:00

Contei meus anos e descobri que terei menos tempo para viver daqui para a frente do que já vivi até agora. Tenho muito mais passado do que futuro.

Sinto-me como aquele menino que ganhou uma bacia de jabuticabas. As primeiras, ele chupou displicente, mas percebendo que faltam poucas, rói o caroço.

Já não tenho tempo para lidar com mediocridades. Não quero estar em reuniões onde desfilam egos inflados. Inquieto-me com invejosos tentando destruir quem eles admiram, cobiçando seus lugares, talentos e sorte.

Já não tenho tempo para conversas intermináveis, para discutir assuntos inúteis sobre vidas alheias que nem fazem parte da minha.

Já não tenho tempo para administrar melindres de pessoas que, apesar da idade cronológica, são imaturas.

Detesto fazer acareação de desafetos que brigaram pelo majestoso cargo de secretário geral do coral.

Lembrei-me agora de Mário de Andrade que afirmou:'As pessoas não debatem conteúdos, apenas os rótulos'. Meu tempo tornou-se escasso para debater rótulos, quero a essência, minha alma tem pressa...

Sem muitas jabuticabas na bacia, quero viver ao lado de gente humana, muito humana; que sabe rir de seus tropeços, não se encanta com triunfos, não se considera eleita antes da hora, não foge de sua mortalidade.Caminhar perto de coisas e pessoas de verdade.

O essencial faz a vida valer a pena.

E para mim, basta o essencial!

(Autor desconhecido)
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La Buenos Aires/Caracas: A Volta das Carreteiras!

2009-07-31T21:27:00.011-03:00

Uma das corridas mais fantásticas que conheço acontecerá novamente neste ano e faz parte da história do automobilismo sulamericano e mundial, mãe de todos os ralis que possam existir hoje e uma festa muito especial para os antigomobilistas.

Desde o dia 22 de junho estão abertas as inscrições para a terceira reedição simbólica do Rallye Buenos Aires/Caracas, uma das mais tradicionais provas argentinas de “carreteras” que percorrerá nada menos que 10.000 quilometros..
A largada acontecerá na cidade de Buenos Aires exatamente às 0:00 do dia 20 de Outubro atravessando seis países da América do Sul. e chegando à Caracas dia 20 de Novembro.

Como dizem os organizadores – qualquer fanático por automobilismo poderá competir.

2009-07-31T19:30:00.014-03:00

A Primeira edição da Buenos Aires/Caracas se realizou no ano de 1948 e foi considerada, na época, como a competição automobilística mais importante do mundo.

Antes que acontecesse, ninguém acreditava que ela fôsse possível. Era um plano atrevido de alguns malucos por corridas .

Além dos problemas das estradas, a maioria de terra - havia trechos de passagem por verdadeiros caminhos de cabras – havia ainda os problemas políticos de uma América do Sul conturbada por incessantes levantes e golpes.

A instabilidade aumentava no momento que o roteiro apontava para mudanças diversas de temperatura e de altitude, com trechos a serem percorridos acima dos 4.000 metros e desertos sem viva alma.

A prova aconteceu novamente em 2008, comemorando os 60 anos desde sua criação.

Tentei buscar informações sobre a prova do ano passado mas não consegui ainda. Assim que tiver eu posto no blog.

Essas são as categorias:

A- Clássicas – Réplicas exatas das carreteras que participaram da 1ª edição em 1948, homologadas pela ACHTC ( Agrupación Clásicos e

Históricos del Turismo Carretera)

B – Réplicas das carreteras que participram das provas de turismo até a década de 60, também homologadas pela ACHTC.

C- Picapes de tração simples e 4X4

As inscrições custam US$ 9.200 ºº , cobrem despesas com hospedagem em todo o roteiro para uma dupla de participantes, passagens aéreas Buenos Aires/Caracas/Buenos Aires e translado dos carros de volta por navio .

Para maiores informações: http://www.labsascaracas.com.ar/

Veja também http://www.youtube.com/watch?v=6iCTC1ibDsI

http://www.youtube.com/watch?v=OV73HEi7gmo&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=e57CjbPcQZU&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=XwHHFSWhnyU&feature=related

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Heróis da resistência

2009-07-28T17:01:00.010-03:00

Fiz um rápido test-drive com a
L-200 Super Production de Reinaldo Varella campeão de provas de Rali.
Deu para sentir na pele o que deve ser difícil competir na super categoria Cross Country.

"Todo o charme desaparece quando colocamos a balaclava, o macacão anti-chamas e nos sentamos a meio palmo do chão.A suspensão de um carro de corrida é muito mais dura que a de um carro esportivo comum. A temperatura dentro do cockpit aumenta de acordo com o número de voltas. Às vezes há fumaça e as emendas da pista fazem as costelas doerem a todo tempo. A visão é prejudicada pelas linhas aerodinâmicas e você tem de usar tampões de algodão nos ouvidos para não ficar surdo. A pequena alavanca de câmbio,assim como os pedais , não são macios e o volante nos dá socos nos braços.

È ganhar e perder. Muitas vezes ganhamos bolhas nas mãos e dores musculares e quase sempre perdemos alguns quilos durante a corrida”

Esse depoimento, de um famoso piloto da década de 70, acabou tirando do

pódium de minha fantasia e da de muitos outros jovens dessa epoca, a ideia de que,pilotar um daqueles bólidos era tão e sòmente prazeiroso.

Lembrei disso novamente ao ver, depois de alguns anos, a dificuldade de Airton Sena em levantar a sua taça no pódio no Grande Premio do Brasil que acabara de vencer em uma de suas memoráveis conquistas.Estava totalmente exaurido e cheio de dores.

E não poderia deixar de lembrar mais uma vez agora . Estava à frente de uma campeã do Cross Country Nacional, a pickup Mitsubishi L-200, categoria Super Production da dupla Reinaldo Varella e Marcos Macedo.

Para quem não sabe, Cross Country é a categoria mais áspera do automobilismo internacional.Um rali de velocidade que corre praticamente em trilhas e estradas vicinais de terra, sem qualquer preparação para competições, desertos e dunas. Os veículos são protótipos derivados de utilitários e caminhões.As provas podem durar até dez dias, como o caso do Rali dos Sertões e Dakar, com especiais diárias com centenas de quilômetros de buracos, pontes, poeira,valetas e lombadas. Nada parecido com um fórmula 1 ou carro de turismo, mesmo dos antigos. Bem pior!

A visão dessas máquinas coloridas não atenua qualquer comparação.
São altas do chão, usam pneus grandes de perfil alto e desenho agressivo e são despojadas de qualquer indício de itens de conforto.

Tubos de aço soldados rebuscam o interior completo dos veículos, de forma a criar uma super gaiola de proteção, já que por onde correm jamais existirá um guard rail ou áreas de escape.

Começamos pela L-200 de Varella. Aparentemente é como uma L-200 “normal”, um pouco mais alta e sem vidros na traseira. Um exame mais próximo mostra que de original não sobrou quase nada.

Toda sua carroceria, exceto a estrutura da cabine foram refeitas em fibra de vidro. inclui- se a caçamba completa que , ao invés da tampa tradicional é fechada apenas por uma rede de material sintético, pára-lamas, portas e todo o conjunto frontal.
O chassis original se mantém, uma exigência do regulamentos, que diferencia a categoria Super- Prodution dos Protótipos. Mas sobre ele um sem número de reforços e colunas tubulares alicerçam a estrutura principal do carro, adentrando a cabine e demais partes internas não só para garantir a proteção da tripulação mas também para absorver os enormes impactos e torções sofridos nesse off road intenso e em alta velocidade.

O painel original e bancos desaparecem nessa versão Mad - Max da Mitsubishi dando espaço à dois bancos de competição com cintos de cinco pontas e um rústico painel central com todo o estritamente necessário para os comandos,chave geral e relógios.No lado do navegador pronunciam-se equipamentos de medição e Gps, sempre em duplicata, rádio comunicação. Grossos tubos anelados de plástico passeiam por dentro da cabine para ajudar na ventilação interna, providenciada por um sistema de ar condicionado, cujos enormes radiadores e ventoinha são colocados no interior do que seria a caçamba original.Na parte traseira da cabine a estrutura tubular deixa pouco espaço, que é utilizado para bolsas de utilidade, ferramentas , macaco e extintores de incêndio, tudo bem fixo e protegido.Na caçamba, o pouco espaço restante é utilizado para enormes filtros de ar,dois ou até três estepes e esteiras rígidas de fibra de vidro para desatolamentos .

Mecanicamente a L-200 conta com um motor turbo diesel intercooler 4 cilindros, 2.477 cm com cerca de 180 cv, cambio de 5 velocidade originais, assim como a caixa de transferência e diferenciais. Nada aí pode ser diferente das características originais, a não ser pequenas alterações de débito da bomba de injeção e pressão do turbo, sistemas de refrigeração do motor e filtragem. Já no sistema de suspensão há alterações importantes, como a adoção de molas especiais e amortecedores duplos a gás com reservatórios para uso pesado. Os pneus, da linha Scorpion fornecidos pela Pirelli são do tipo Mud, mas também contam com algumas características de construção, principalmente da carcaça ,alteradas e reforçadas com cintas de aço.

Uma academia a 200 km /h

Entrar no carro já é uma dificuldade pois uma grossa barra tubular de proteção atravessa diagonalmente o espaço de entrada da porta. Tenho que passar por cima dela e cair, literalmente encaixado no banco concha.As regulagens desses bancos só podem ser feitas através de parafusos mas mesmo assim consegui me posicionar a contento. Cintos atados e não sobra quase espaço para respirar.
Acionado o motor pode se perceber que estamos em um veículo de competição.O barulho enche o interior da cabine.e pode ser percebido, mesmo com o uso do capacete. A visão para trás simplesmente inexiste.Engatamos a primeira e aceleramos. Ela é curta e poderosa. O motor acaba logo.Aprendo que, ao contrário dos motores á gasolina , os diesel não devem ser “esticados”, pois possuem bastante torque e melhor aproveitamento em rotações médias.Depois disso tendem a flutuar esem acrescentar mais potência.

O ruido interno aumenta, agora incrementado por barulhos oriundos da estrutura tibular em contato com as partes de fiberglass. A sensação é de estarmos se locomovendo dentro de um guarda-roupas motorizado e só com os cabides.
Engato segunda e depois terceira. Na primeira lombada já tenho que tatear a alavanca de câmbio. Tudo treme e me agarro ao volante, Agora o termo é chacoalhar violentamente. O cinto apertado, o assento pouco almofadado e a dureza da suspensão fazem com que eu já não saiba o que é céu e terra. Aprendo mais uma do off road. Nesses carros de rali, quanto mais rápido você andar, menos você sentirá as imperfeições do terreno. Depois de algum tempo tomo mão do meu caminho.
È impressionante a diferença quando se perde o medo de acelerar. Realmente se esquece do barulho e se perde o medo de encarar as dificuldades, A L-200 não se esquiva, apenas enfrenta e passa seguramente sobre aquele chão cheio de pedras, depressões e erosões.Um verdadeiro tanque de guerra em resistência. A traseira parece solta, escorregando nas partes mais arenosas.

Lembro-me que não havia engatado a tração nas quatro. Faço isso, mesmo em movimento e a coisa ainda melhora. Incrível como em 4X4 todos estes deslizes desaparecem, tornando o carro muito estável em toda essa instabilidade.Agora a tendência é a frente sair nas curvas. O negócio é antever a curva, apontar alguns metros antes e frear com antecedência. O carro entra meio torto e o remédio é acelerar para arrumar a casa. E assim vai. Penso que poderia passar horas ali sentado, dias, testando cada alteração da pista, cada curva nova.
E é esse a grande atração do Cross Country. Cada metro um desafio, uma novidade a se vencer, nada de monotonia.
Quando tudo já parecia perfeito fui sinalizado a parar. Havia, naqueles poucos minutos aprendido muito, mudando meu conceito a respeito daqueles carros e daquelas corridas..Além da técnica ser muito específica, correr na terra com esses equipamentos é também muito divertido.

Quase mudei de idéia antes de sair da L-200.Meu corpo todo doía , como se tivesse apanhado,um pouco de adrenalina demais e alguns músculos despertados. Agüentar seis a oito horas diárias no Rali dos Sertões?

Além do carro, a resistência física dos tripulantes também é um atributo altamente necessário. Há pilotos que têm seu rendimento subtraído pelo cansaço a ponto de tirarem o pé por pura falta de energia e concentração. Navegadores aumentam sua incidência de erros nas informações e o stress da quilometragem pode até causar discussões e brigas dentro dos carros. Coisas de Rali? Coisas de Rali... Nada fácil.

È preciso ser especial, não apenas um piloto, um navegador.

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Só não choveu jacaré...

2009-07-23T23:09:00.014-03:00

Estou, aos poucos, escaneando velhas fotos que tenho arquivado ás milhares, durante esses 30 anos de off road. De vez em quando acho algumas ,que me trazem à memória histórias divertidas e ragicômicas como essa que estou postando.

Clique na foto para ampliar

Corrida Maluca

Foi em 89, acho, e estava escrevendo para a revista Autoesporte. Um grande amigo, o Sidney Barbosa, então de Cuiabá ,nos enviou um convite para cobrirmos um rali que ele e outros amigos off roaders do Mato Grosso estavam organizando.Fomos então ,eu e o fotógrafo Caio Ferrari, velho companheiro de outras aventuras e a F-1000 4X4 da foto, cedida pela Ford para a matéria.

Essas saídas de viagem sempre são uma correria, para pegar a verba, o carro, se organizar, etc... Há sempre um prazo muito curto para tudo... e pouca grana.

Mas fomos, felizes ao encontro do Rali, o primeiro a ser organizado em Cuiabá.Chegamos na cidade, depois de 1650 quilometros de estrada, para sairmos no dia seguinte.

Já na manhã, junto à largada que sería em um shopping, a cena da foto... Grande Sidão, isso não se faz com os amigos... Claro que fiquei honrado! Bem ao lado do Airton Sena!

E o Ralí não sería fácil, saindo de Cuiabá para Rondonópolis e retornando , na segunda etapa. Na lista de inscritos, jipes, Paratís, Gurgéis, Fiats 147, prontos para as trilhas do Pantanal em plena época de cheia(!) Um grupo de corajosos pioneiros!

Prá começar, a patrocinadora era uma marca de cerveja. E cerveja não faltaria a todos.O esforço do Sidney e dos demais organizadores, alguns também participando da prova foi recompensado quando o Rali largou, logo de manhã.
Partimos com a F-1000 atravessando diversas estradas e trilhas de fazendas nos arredores de Cuiabá adentrando o Pantanal com àgua até o capô. A pickup mostrou sua força e ficamos imaginando como estariam se portando os Fiat, a Parati. Para nós já não estava nada fácil...

Foram horas de sufôco, sem ver ninguém, só com a planilha e tentando identificar pontos no caminho desaparecido nos alagados, que não davam trégua.Chegamos em um local e encontramos uma das duplas, de Gurgel, com pane elétrica. Ufa, finalmente alguém. Nós estávamos sòmente perdidos. Eles estavam perdidos e quebrados. Conseguimos uma corda grossa e continuamos em frente (ou para traz?), agora rebocando nossos novos companheiros.
E vem água , matas e trilhas, porteiras e lama. A F-1000 sambava galhardamente o tempo todo em seu esfôrço para puxar aquele peso morto logo atrás.Toda nossa atenção era para dirigir e navegar aquele barco, ansiosos para que aquilo não demorasse mais.
Logo estaria escurecendo. È, já estávamos quase o dia todo saracoteando de trilha em trilha, riachos e estradas alagadas, abusando da nossa pickup, acelerando o tempo todo, pedindo informações, errando, voltando.
Agora, havia horas que nossa média baixara. A todo momento aquela corda arrebentava. A todo momento tínhamos de dar ré. Havia sempre um corixo, que é um riozinho do pantanal. Com a chuva, êsse corixo crescera. E lá fomos nós atravessando. A água subiu no parabrisa.Sem exergar acelerei o que podia e passamos. Aí lembrei-me do Gurgel.Paramos e a visão da dupla rebocada era a de dois bagres dentro de um aquário... Sairam rápidos lá de dentro. Junto com eles a enxurrada interna esparramou tudo o que se podia imaginar: Lanternas. papéis, biscoitos, latas de óleo, óculos.
Logo à frente chegamos em um desvio que eles reconheceram como acesso a uma estada principal. Deixamos adupla lá, de forma a acionarem outro resgate, já que pretendíamos continuar na trilha.
De vez em quando o Caio fazia umas fotos, quando dava.

Voltamos à planilha e escureceu. O local era de mata, e a água continuava. Chegamos em uma parte mais alta e lá estavam, pelo menos oito ou dez competidores, Fiats, Jipes, Fuscas e picapes 4X2. Como haviam conseguido chegar até lá eu jamais saberei.Estavam acertando o caminho e logo sairam em disparada rumo à vitória do dia...

E nós fomos atrás, já no escuro, tateando a planilha. Adentramos uma região seca mas de mata fechada. Encontramos alguns pescadores totalmente bêbados à margem de um riacho. Apagávamos os faróis e era um breu total! O caminho era uma trilha estreita de areia, mas firme.

De repente surge à nossa frente uma menina com seus dezoito, dezenove anos, de mini saia, gritando, chorando, descabelada com os olhos esbugalhados,completamente desesperada.Era uma das recepcionistas da tal marca de cerveja patrocinadora do evento. Sua função era ficar em um ponto da planilha e, sorrindo, distribuir cerveja para os participantes.
Ela havia sido simplesmente esquecida em meio ao Pantanal. À noite,corria sem enxergar quase nada naquele breu, ouvindo onças (E lá tem mesmo) e fugindo do assédio de pescadores que tentaram agarra-la quando foi pedir ajuda. Porisso estavam bêbados, claro..."Minha mãe vai me matar!- dizia ela - Ela nem sabe que estou aqui.... Me ajudem, por favor"

Ela era de Cuiabá estávamos, mais ou menos uns cento e trinta quilometros de lá.Pelo caminho certo, claro.
Mal largavamos um pepino e achamos outro pior. Resolvemos voltar por onde viemos e achar aquela estrada principal onde havíamos deixado a dupla de bag... ou melhor, a dupla do Gurgel. Conseguimos e lá estavam eles, ainda esperando ajuda.

Amarramos novamente o carrinho em nossa traseira e seguimos, agora seguros do caminho, exatamente ao contrário de onde o Rali deveria chegar: Para a largada.

A garota estava tão estressada e cansada que dormiu quase o caminho todo. Chegamos a Cuiabá e fizemos as entregas.
Rimos muito disso até hoje, mas a coisa poderia ter sido bem pior para a garota. Uma menina bonita, de pernas de fora, à noite, no meio do Pantanal, cheia de caixas de cerveja....
Ela teve sorte. Havia sido comida apenas pelos mosquitos!

Mas nossa aventura não acabou aí.
Saímos às pressas de Cuiabá pela BR com destino à Rondonópolis, onde o Ralí já dormia. Próximo ao um trevo nos deparamos com uma Parati participante do Rali...quebrada, claro. O espírito do Off Road diz que não devemos deixar ninguém para trás, certo?

A corda era longa, o cocar enorme....

Eram mais ou menos duas horas da manhã e entrávamos nas ruas de Rondonópolis, depois de uma viagem rebocando a Parati, sem faróis, sem motor, sem freios, com uma longa corda que arrebentava tanto que já estava cheia de nós. E nós dela, he,..he.. Da outra vez traremos uma corda de São Paulo, brincávamos.

O sono e cansaço era geral.As luzes de Rondonópolis bailavam como se dançassem uma convidativa e entorpecente música. Atravessamos a silenciosa avenida que dava acesso a uma rotatória.
Fomos despertados por um barulho seco. A pickup balançou e, pelo retrovisor o que eu ví foi alguém voando e se esborrachando de cara no chão, como um boneco de pano. Chocante!

A Parati estancou definitivamente sem qualquer tipo de energia, tal qual esse que vos fala. Saímos para entender o que havia acontecido.Um motoqueiro, a toda velocidade havia tentado passar por entre os nossos carros! E havia a corda esticada lembram-se?
Dessa vez ela não havia arrebentado!

Outro carro já havia parado e carregava o corpo mole do motoqueiro, como um trapo, para um pronto socorro qualquer. Veio a Polícia, fomos para a delegacia. Era um sábado. O delegado havia ido pescar na Sexta... e voltaria só na Terça -Feira. Segunda era feriado no Mato Grosso. Estávamos detidos até então.Pediram nossos documentos e o dos carros.
Ouvimos o investigador de polícia de plantão: - "O cara morreu?" perguntou ao telefone. Senti um calafrio.
"Ah, tá bom", respondeu ele mesmo.

O nosso motoqueiro era um soldado do Exército de folga, que havia se embriagado até as tantas, pêgo a moto do irmão e desembestado de madrugada Rondonópolis afora, sem habilitação, usando chinelos do tipo Havaianas. Desacordou com a porrada, continuou desmaiado de bêbado e, de mais grave havia apenas quebrado a clavícula. Eu acreditei muito mesmo que pudesse estar morto. O ambiente era de alívio.

"Mas tem uma coisa", disse o policial -"O carro de voces será apreendido pois a documentação está irregular. Os outro podem ir embora,mas voces dois vão ter de esperar o delegado voltar". Eram quatro da manhã.
Desculpem, mas p q p*, o que mais agora? O carro era da Ford, um carro nôvo o que poderia estar errado?Ele nos mostrou. Faltava o licenciamento do ano, que havia vencido.
Só para voces entenderem nosso desespero, era madrugada de domingo, e qualquer providencia sòmente poderia ser efetivada depois da segunda, quando a Ford retornaria ás funções... e quando o delegado resolvesse voltar da pescaria.
Eu queria chorar.O Caio estava sentado em um banco, apoiando a cabeça com as mãos. Acho que já estava desmaiado!

Já quase amanhecia a apareceram na delegacia o Sidney e o Roberto Adler, outro grande amigo do off road, atualmente gerente do Terraço Itália, em São Paulo. Souberam do fato e correram para lá. Conversamos e eles entraram na sala onde estava o investigador.

Sairam de lá com nossos documentos na mão, uma visão celestial, ato que não compreendemos até hoje como foi conseguido. Também nunca perguntei.Estávamos livres! Nada como ser da terra...

Depois dessa inesquecível noite saimos atrasados pois perdemos a hora da largada da segunda etapa do Rali.Tínhamos novamente a planilha e tudo seria mais fácil, as estradas agora eram largas, atravessando grandes fazendas.

Como o trecho era rápido, aceleramos a F-1000 o que podíamos mas , nada de alcançarmos o Rali. Novamente estávamos sózinhos correndo atrás dos poucos participantes que haviam saido ilesos da primeira etapa.
Finalmente chegamos a um ponto onde havia um neutralizado, mas os últimos carros já saíam de lá. Era um vilarejo com uma espécie de bazar onde indios vendiam suas penagens e diversos tipos de artesanatos, bonitos, por sinal.
Entre as coisas que compramos, o Caio trouxe um grande cocar de penas longas e coloridas, nada extravagante, que mal cabia na picape.
Coisas de paulistano, acostumado nas ruas de Moema.

"Rali é tudo igual"

E aceleramos de novo em último lugar."Ralí é tudo igual", falava o Caio. "O material que tenho já está bom. Só preciso de fotos da chegada, agora."

Meia hora depois a picape explodiu em uma núvem de vapor. No meio de nada, o suporte do radiador quebrou e o radiador caiu em cima da hélice de ventilação, fazendo um grande estrago, deixando vazar toda a água e fazendo o motor ferver imediatamente.Bye..Bye.. Ralí! Só faltava agora chegar um Gurgel atrazado para nos rebocar!

Duas horas passadas, depois de uma grande intervenção cirurgica , na qual não faltaram arames de cerca, Durepoxi , Silver-Tape a granel, e cadarços de tênis, saímos novamente, achando uma estrada que nos levou ao asfalto... para Cuiabá... de nôvo Cuiabá.

Cui....da...do...sa..mente chegamos à cidade para participarmos da festa de encerramento e entrega de prêmios.

Na manhã seguinte fomos á concessionária Ford, onde soubemos não haver a peça necessária para o conserto. Ligamos para São Paulo e nos mandariam a documentação da pickup em ordem, operação que levaria, pelo menos, mais tres dias.

Mas no dia seguinte, terça- feira o carro já estava pronto e resolvemos vir embora assim mesmo, arriscando nosso retorno. Nenhum guarda de transito ou rodoviário havia nos parado até então. Já havíamos rodado mais de 2500 quilometros!

Saimos lá pela hora do almoço passamos novamente por Rondonópolis, respiramos fundo e seguimos para Campo Grande, sempre de olho no reloginho da temperatura e nos Postos Rodoviários. Tudo normal e alcançamos a divisa com São Paulo, já a noite.

No municipio de Pereira Barreto, já no nosso estado, novo Posto Rodoviário. Seria só mais um, não fôsse o vulto de um capitão, naquele momento totalmente desagradável, saindo de traz de um caminhão, e nos acenando para que parássemos. Eu acredito sériamente que existe algum treinamento paranormal para os policiais de estrada saberem quem está com alguma coisa errada na documentação ou no carro. Impossível, isso. È um faro que nem os mais treinados dobermans possuem. Claro que fomos autuados e o carro apreendido!!

Eram dez horas da noite e estávamos à beira da estrada, com malas, tranqueiras diversas, equipamentos, quase tudo o que havia na pickup esperando uma carona ou o ônibus - que nem os policiais do pôsto podiam assegurar que realmemte passaria por lá mais uma vez naquele dia - para nos levar a Pereira Barreto. O bom da história é que, finalmente iríamos dormir.

Devido à quantidade de coisas que tivemos de tirar da pickup, estávamos com todas as mãos ocupadas. Sem conseguir segurar tudo , o Caio havia colocado seu lindo cocar no lugar que estava mais vazio naquele momento, a cabêça.

Então imaginem a cena. Dois caras à beira da estrada escura, dez ou onze horas da noite, cheios de bagulhos, um deles com mais de dois metros de altura, cerca de 130 quilos com um enorme cocar colorido na cabeça... quase saltando na frente dos carros e caminhões. Nossa silhueta, nas sombras era, no mínimo, bizarra.

Nem a Madre Tereza de Calcutá em seus dias mais benevolentes pararia para dar uma carona pra gente...

Chegou o ônibus felizmente e entramos, ante o olhar assustado do motorista e dos poucos passageiros que lá estavam. Brinquei e perguntei se na cidade havia um sanatório de loucos de plantão. Não houve um só esbôço de sorriso no onibus. Ninguém sequer olhava para a gente. Acho que estavam em choque!

Dormimos mais duas noites em Pereira Barreto. Na quinta, um motorista da editora trouxe, finalmente, os documentos da pickup.

Chegamos em São Paulo para escrever e editar a matéria pois o prazo de fechamento da revista havia estourado e onde estávamos,como em muitos locais do interior de São Paulo, naquela época, não havia disponibilidade de Internet.

Que ralí !

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Surpresas dos Sertões

2009-07-20T19:58:00.010-03:00

Esse Brasilzão é mesmo cheio de surpresas. Olha só o que achamos bem próximo à largada da especial do Rally dos Sertões, na cidade de Carlos de Magalhães, Bahia. O nome da cachoeira é "Acaba Vidas", pois dizem que muita gente já se foi por lá.

O Edu, da Reunion deu sorte em um das poucas oportunidades que teve de estar fora das salas de imprensa e posa para a foto.

Clique para assistir

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Warn Adventure - Amazônia

2009-07-14T00:12:00.013-03:00

Em 1994 a Expedição Warn foi uma das melhores que participei. A estrada BR 163 estava do jeito que todo tarado gosta. Junto com o jornalista Ricardo Panessa, ambos em um 110 vermelho presente nas fotos, vivemos a verdadeira aventura de transpor esta estrada Amazônica do Pará, junto com inesquecíveis companheiros. Entre eles o jornalista e fotógrafo IGNACIO ARONOVICH que nos brindou com essa maravilhosa apresentação.

Entre as curiosidades os pilotos Klever Kolberg e André Azevedo em um clima "nada convencional" para dois ralizeiros e um Gama Goat sendo usado como taxi em pleno lamaçal. Vários desses veículos haviam sido doados pelo governo Norte Americano para as prefeituras do Pará. Foram todos detonados, infelizmente.

Veja: http://www.lost.art.br/mudandmemories.htm Quando a foto abrir use o cursor para navegar as imagens

O vídeo dessa expedição está disponível em dvd -borac@borac.com.br

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Carnaval sem Bumbo

2009-07-11T20:33:00.007-03:00

O Carnaval é um evento Nacional?

Não!!

Se você não faz questão do barulho, praias lotadas e da bagunça do carnaval, veja só para onde a gente tem ido.

As fotos são do passeio deste ano (2009), onde a tranquilidade e belas paisagens fizeram o menu.

Que tal agendar conosco no ano que vém?

Clique na imagem ao lado e sinta o drama!

Depois veja as fotos :

_http://picasaweb.google.com/BORACNELSON/CarnavalSemBumbo#slideshow/5357331

404795010578

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Raposas

2009-05-08T16:59:00.009-03:00

Info I
Vítimas da seca no Nordeste:
Quantos? - 10 milhões
Passam fome? - Sim
Passam sede? - Sim
Subnutrição ? - Sim
ONGs estrangeiras ajudando - Nenhuma

Info II
Indios na Amazônia
Quantos: 230 mil
Passam fome? - Não
Passam sede? - Não
Subnutrição? - Não
ONGS estrangeiras ajudando - 350

Curiosidades: A Amazônia tem: ouro, nióbio, petróleo, as maiores jazidas de manganês e ferro do mundo, diamante, esmeraldas, rubis, cobre, zinco, prata, a maior biodiversidade do planeta (o que pode gerar grandes lucros aos laboratórios estrangeiros) e outras inúmeras riquezas que somam 14 trilhões de dólares.

Lei do menor esfôrço: Proporcionalmente há mais ONGs estrangeiras indigenistas e ambientalistas na Amazônia brasileira do que em todo o continente africano, que sofre com a fome, a sede, as guerras civis, as epidemias de AIDS e Ebola, os massacres e as minas terrestres.

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BORAC na Bocaina

2009-05-08T16:16:00.014-03:00

Um dos roteiros mais bonitos de São Paulo está exatamente nos seus limites com o Estado do Rio de Janeiro, o Parque Nacional da Serra da Bocaina.

Para curtir de fato todas as imersões históricas, artísticas, sociológicas, naturalogicas, ou simplesmente o esperar por uma suave brisa do Atlântico em meio à floresta totalmente preservada é preciso dar tempo ao tempo.E o tempo dos caipiras não passa. Na morosidade do mascar do gado, da fumaça do chaminé a lenha, do farfalhar das folhas dos pinheiros e Araucárias, a Bocaina dá testemunhos de tudo o que ainda podemos conhecer das antigas paisagens brasileiras em pleno século 21.

Caipiras de São Paulo, Luar do Sertão,Saudades de Bocaina.

Ir lá, uma vez só é pouco.

O BORAC esteve novamente na estrada, sentido Bocaina, com 20 novos amigos em um fim de semana inestimável.

Estas são algumas cidades que fazem parte do roteiro, a partir de Quiririm, em Taubaté.

Veja as fotos:

http://picasaweb.google.com/BORACNELSON/BORACBocaina2009#slideshow/5357307664569731986

2009-05-08T01:03:00.003-03:00

São Luis do Paraitinga
São Luiz do Paraitinga é um dos 29 municípios paulistas considerados estâncias turísticas pelo Estado de São Paulo Foi fundada em 1769, sendo elevada a vila e sede de conselho em 1773. Tornou-se cidade em 1857 e declarada estância turística a em 2002. Em 1873, recebeu o título de Imperial Cidade, conferido por D. Pedro II do Brasil .
,Dentre seus atrativos, destacam-se, na área urbana, seu conjunto arquitetônico, visto que tem o maior número de casas térreas e sobrados tombados pelo CONDEPHAAT no Estado de São Paulo (são quase 90 prédios declarados de interesse paisagístico) e a casa de Oswaldo Cruz ,hoje um centro cultural.(foto)

2009-05-08T00:58:00.004-03:00

No turismo Ecológico e de Aventura, destacam-se várias trilhas, como a da Pirapitinga, do Corcovado, do Poço do Pito, do Ipiranga e do Rio Grande e os Raftings no Núcleo Santa Virgínia com duração de 6 horas e Brazadão com duração de 4 horas ambos realizados no Rio Praibuna.
O carnaval de marchinhas foi reinventado e está mais vivo e forte do que nunca, recebe a cada ano mais turistas e é destaque na imprensa nacional e internacional.
O nome "paraitinga" em tupi-guarani significa "águas claras".

2009-05-08T00:48:00.006-03:00

Cunha

Cunha é um dos quinze municípios paulistas considerados estâncias climáticas pelo Estado de São Paulo, A população estimada e de 25.975 habitantes e a área é de 1.407,1 km², o que resulta numa densidade demográfica de 16,83 hab/km². O povoamento da zona ocorreu na primeira metade do século XVIII, sendo o município criado em 15 de setembro de 1785 pelo então Governador da Capitania de São Paulo, Francisco da Cunha e Menezes. Foi elevada a município em 1858 com a emancipação de Guaratinguetá. Vale apena visitar o Museu Francisco Veloso, localizado no prédio da rodoviária, grande acervo de peças antigas, principalmente da Revolução de 1932. É a maior produtora de pinhão do Estado e também concentra a maior frota de fusca do Brasil

2009-05-08T00:42:00.006-03:00

Sabor Artesanal
Cunha já esteve no auge com a produção de vinho, introduzida no município por Antonio de Serpa Junior (chegou em Cunha para tratamento de saúde, escolhida esta pelo excelente clima que possui), ganhando medalha de prata na exposição Sul Americana realizada em Berlim no ano de 1887. Hoje a família Veloso vem trabalhando no resgate da vinicultura cunhense, já produzindo seus vinhos de mesa, sendo utilizada as uvas Isabela e Moscatel.

E, como se não bastasse, Cunha agora tem também sua própria cervejaria: a deliciosa Wolkenburg começou a operar comercialmente em maio deste ano, tocada pelo charmoso casal Thomas e Heikel Rau, que cuida de cada detalhe da produção. Totalmente artesanal, a cerveja é leve mas de sabor marcante, daqueles difíceis de esquecer. As visitas podem ser agendadas gratuitamente, com direito à degustação dos dois tipos de cerveja produzidos: Weiss e Dunkel

2009-05-08T00:12:00.003-03:00

Cerâmica em Cunha
A cerâmica é uma atividade de crescente importância em Cunha. Ela existe desde que a região era ocupada pelos índios da etnia Guarani. Esta atividade foi continuada pelas paneleiras que produziam peças utilitárias com técnica rudimentar, queimadas em forno de barranco.
Em 1975 um grupo de artistas deu origem à cerâmica de alta temperatura em forno Noborigama, uma técnica trazida do Japão. Eles eram o casal Japonês Toshiyuki e Mieko Ukeseki, o português Alberto Cidraes e os irmãos oriundos de Minas Gerais, Vicente e Antônio Cordeiro. Atualmente Cunha é um dos mais importantes centros de cerâmica artística da América Latina, com 16 ateliers agrupados na Cunhacerâmica, associação dos ceramistas de Cunha. Os atelieres de cerâmica são a principal atração de turismo cultural de Cunha, recebendo inúmeros visitantes.

2009-05-07T20:44:00.011-03:00

Lagoinha
Lagoinha nasceu à margem do caminho dos tropeiros, que transportavam café da região para o Porto de Ubatuba. A doação de patrimônio para a construção de uma capela em louvor à Nossa Senhora da Conceição em 1863, deu início ao povoado, elevado à vila em 1880, com o título de Lagoinha. O nome se deve a uma pequena lagoa, cuja água foi canalizada para um chafariz público, no povoado.Surge no período de maior crescimento urbano da região, na época do café. Em 1953, torna-se cidade. Com o fim do plantio do café, o município passou a viver da agricultura e pecuária, preservando várias características do tempo do café, inclusive culturais, como a festa do Divino Espírito Santo.

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Magia dos Andes

2009-05-06T08:51:00.013-03:00

Acompanhe nossa viagem Magia dos Andes, que saiu de São Paulo e atravessou o Paraguai, Bolivia. visitou o litoral do Chile, chegando à Matchupichu, no Peru.

Voce também pode participar da próxima, que acontecerá em Setembro de 2009

Cadastre-se no BORAC através do site http://www.borac.com.br/ ou informe-se borac@borac.com.br

Os albuns, ainda em fase de organização estão no PICASA mas voce já pode visitar.

http://picasaweb.google.com.br/BORACNELSON/BORACMagiaDosAndesParaguaiEBolivia?authkey=Gv1sRgCLH4j5vB88qrAQ#slideshow/5287668123640426530

http://picasaweb.google.com.br/BORACNELSON/BORACMagiaDosAndesChileEPeru#slideshow

http://picasaweb.google.com.br/BORACNELSON/BORACMagiaDosAndesLagoTiticacaERetorno#slideshow/5332529904561961842

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Igor Sikorsky

2009-05-03T01:26:00.004-03:00

"A ideia dum veículo que pudesse elevar-se do chão na vertical e ficasse imóvel a pairar no ar apareceu provavelmente ao mesmo tempo que o homem sonhou em voar pela primeira vez."
Igor Ivanovitch Sikorsky

Igor Sikorsky nasceu no Império Russo, em Kiev (actualmente capital da Ucrância), sendo o mais novo de cinco irmãos. O pai de Sikorsky, um emigrante polaco era professor de psicologia. A sua mãe, ucraniana, era física mas não exercia a profissão. Sikorsky estudou em casa até aos 9 anos e a sua mãe deu especial atenção à vida e obra de Leonardo da Vinci e às histórias de Júlio Verne. Ele começou a fazer experiência com pequenos modelos voadores e com 12 anos construiu um pequeno helicóptero que se movia à custa de elásticos.

2009-05-03T01:24:00.005-03:00

Sikorsky estudou no Colégio de Guerra Naval de St. Petersburg de 1903 a 1906, e de 1907 a 1909, mas não terminou os estudos formalmente. Por um pequeno período, nos anos 1906-1907, estudou engenharia em Paris. Em 1908, Sikorsky e o seu pai viajaram para a Alemanha; foi aí que viu num jormal a fotografia de Orville Wright com o seu avião. Afirmou mais tarde acerca desse evento: "No prazo de 24 horas, decidi mudar o trabalho da minha vida. Decidi estudar aviação."
Recorrendo ao financiamento da sua irmã, Sikorsky regressou a Paris em 1909 para estudar aerodinâmica na escola de engenharia ESTACA (ETACA na época). Paris era na altura o centro da aviação na Europa. Encoutrou-se com vários pilotos fraceses, incluíndo Louis Bleriot, a primeira pessoa a atravessar o canal da Mancha pelo ar. Sykorsky regrssou a Kiev no mesmo ano e começou a efectuar experiências com máquinas voadoras.
Em 1912, Igor Sikorsky tornou-se Engenheiro Chefa da Russian Baltic Railroad Car Factory em Saint Petersburg. Em 1914, foi-lhe atribuído uma licenciatura Honoris Causa em Engenharia pelo Instituto Politécnico de Saint Petersburg. Obteve uma pequena ordem de produção do Exército Russo para o seu S-6-B. Teve outro trabalho, como engenheiro chefe, na produção da primeira aeronave com quatro motores, o Bolshoi Baltiski, a que ele chamava de "Grande". Ele também foi o piloto de teste do seu primeiro voo a 13 de Maio de 1913. Os aviões de Sikorsky foram utilizados pela Rússia como bombarderos na Primeira Guerra Mundial e ele foi condecorado com a Ordem de S. Vladimir.
Depois da Primeira Guerra Sikorsky trabalhou durante um curto período como engenheiro das forças Francesas na Rússia durante a Guerra Civil Russa. Como não conseguia antever um grande futuro como desenhador de aviões numa europa (e em especial a Rússia) em guerra, Sikorsky emigrou para os Estados Unidos em 1919.
Nos Estados Unidos Sikorsky começou por trabalhar como professor enquanto procurava por uma oportunidade para entrar na industria aeronautica. Em 1923, ajudado por antigos oficiais do exército russo, fundou a Sikorsky Aero Engineering Company. Nos apoiantes de Sikorsky estava o compositor Sergei Rachmaninov, que contribuiu com um cheque de $5,000.
Em 1928, Sikorsky naturalizou-se Americano. No ano seguinte a Sikorsky Aero Engineering Company foi adquirida e tornou-se subsidiária da United Aircraft, que por sua vez fazia parte da United Technologies Corporation. A companhia manufacturava barcos, tal como o S-42, usado pela Pan Am nos voos transatlanticos e conhecidos por Pan Am Clippers.

2009-05-03T01:19:00.001-03:00

Sikorsky já tinha experimentados aeronaves tipo helicópteros na Rússia. Ele conseguiu obter frutos em 14 de Setembro de 1939 quando teve o voo inaugural do Vought-Sikorsky 300, uma máquina com um rotor de três pás alimentado por um motor de 75 cavalos. O seu primeiro voo livre ocorreu a 13 de Maio de 1940. O VS-300 não foi a primeira aeronave com rotor a voar mas foi a primeira com uma configuração de rotor principal e rotor de cauda que acabou por se tornar num padrão mundial.
Sikorsky obteve o galardão de Connecticut Aviation Pioneer atribuído pelo estado. A Sikorsky Aircraft Corporation , Connecticut, continua até ao presente como um dos principais fabricantes de helicópteros. Além disso foi dado o seu nome a um pequeno aeroporto nas redondezas, o Sikorsky Airport.
Igor Sikorsky teve uma filha que nasceu na Rússia e quatro filhos que nasceram nos Estados Unidos. O seu filho mais velho, Sergei, continuou na liderança da empresa quando Igor faleceu em 1972.

Anton Flettner

2009-05-03T00:51:00.001-03:00

Anton Flettner (1 de Novembro de 1885 em Eddersheim, Alemanha - 29 de dezembro de 1961) .

Foi um engenheiro e inventor alemão pioneiro na aviação. Ele fez importantes contribuições para o desenho de aviões e helicópteros.
Durante a I Guerra Mundial, trabalhando sob a supervisão de Graf Zeppelin criou o sistema Flettner, o que se conhece como primeiro controle remoto em aeronaves. Este trabalho culminou, em 1918 com o protótipo Siemen Schuckert Werke de 1000 kg que controlava mísseis guiados à superfície.

Após a I Guerra Mundial, Flettner passou a dirigir um Instituto de Investigação Aeronáutica e Hidrodinâmica em Amesterdan. Na década de 20, comprou uma escuna foi o primeiro a construir um sistema de propulsão aquático baseado no efeito Magnus, onde rotores cilíndricos movimentam o barco. Seu barco recebeu o nome Baden-Baden e , com ele , inaugurou o sistema atravessando o Atlântico em 1926.
Durante a II Guerra Mundial, ele chefiou o Flettner Anton, Flugzeugbau GmbH, que especializou-se em helicópteros, cujas experiências práticas já aconteciam desde o início do século. Com seu gênio criativo e realizador, Flettner havia desenvolvido um utensílio absolutamente inovador para a história, que ajudava a refrigeração em automóveis e barcos com uma custo mínimo de energia.Eram rotores que giravam com o contato com o vento,dirigindo-o para onde fosse necessário.
Produtos derivados de sua invenção são até hoje produzidosna Grã-Bretanha por Flettner Ventilator Limited . http://www.flettner.co.uk/

2009-05-03T00:41:00.001-03:00

A viabilização técnica do helicóptero foi realizada a partir do sucesso do negócio de ventiladores de Flettner, que logo teve o apôio do governo alemão que direcionou sua pesquisa para uso militar.
Construida a primeira fábrica seus helicópteros militares Flettner FL 282 Kolibri (Beija-Flor)foram utilizados , principalmente na Marinha alemã.
Curiosamente a esposa e grande colaboradora de Flettner. Lydia Freudenberg Flettner, assim como seu principal engenheiro, parceiro de negócios e amigo pessoal Kurt Hohenemser eram judeus.Atavés de uma interferência pessoal de Himmler, os três foram escoltados para a Suécia, onde continuaram desenvolvendo seus trabalhos, livres da perseguição Nazista, um livre-conduto, por estarem trabalhando em importantes projetos militares alemães.
Após a conclusão da guerra, Anton Flettner foi transferido para um acampamento militar na região de Kransberg. De acordo com o seu parceiro, o Dr. Kurt Hohenemser, Anton Flettner foi "o primeiro dos imigrantes regulares alemães do pós-guerra". Após 1945, Flettner, juntamente com muitos outros pioneiros da aviação, se mudou para os Estados Unidos, onde iniciou a Flettner Aircraft Corporation, que desenvolveu helicópteros militares para os E.U.
Incrivelmente a empresa não foi bem sucedida comercialmente, mas seu trabalho foi compartilhado com o Army Air Corps. Muitos dos desenhos são encontrados em helicópteros de anos posteriores.
Flettner morreu com 76 anos em Nova York, em 29 de dezembro de 1961.

Quem inventou o Helicóptero?

2009-05-02T14:46:00.003-03:00

O helicóptero não nasceu de uma hora para outra, da mente de um único grande gênio. Essa máquina voadora foi sendo desenvolvida aos poucos. Séculos se passaram entre a descoberta do princípio de vôo do helicóptero - o uso de uma hélice horizontal que gira para sustentar o aparelho no ar - e a construção dos primeiros protótipos realmente capazes de sair do chão. Essa longa história começou na China no século 4, teve a participação de gênios famosos, como Leonardo da Vinci, mas só engrenou de vez após a Revolução Industrial, no século 19, quando finalmente surgiu uma tecnologia capaz de transformar em realidade projetos seculares.

Foi só a partir de então que alguns "bisavôs" dos helicópteros modernos conseguiram arriscar alguns vôos - e ainda sim com poucos centímetros de altura e segundos de duração. Para que os protótipos do início do século 20 finalmente decolassem, faltava ainda um impulso decisivo, e esse impulso veio do interesse militar pelo projeto. As duas grandes guerras mundiais da primeira metade do século levaram governos a investir no desenvolvimento das aeronaves.

Porém, foi só na Guerra da Coréia, no início dos anos 50, que os helicópteros finalmente mostraram todo seu potencial. A partir daí, passaram a ser produzidos em grande número, inclusive para uso civil. Na linha do tempo abaixo, você confere os principais capítulos dessa história cheia de escalas.

Decolagem lenta
Dos primeiros conceitos da máquina aos protótipos pioneiros, passaram-se 16 séculos

SÉCULO 4 : Brinquedo chinês

O primeiro registro histórico do princípio de vôo do helicóptero aparece num livro chinês do período. O livro descreve um "carro voador" de madeira equipado com um mecanismo original: tiras de couro de boi presas a uma lâmina rotatória, cujo movimento fazia o tal carro sair do solo. Provavelmente, era apenas a concepção de um brinquedo

1490 :Idéia de gênio

O genial artista e inventor italiano Leonardo da Vinci desenha o "Parafuso Aéreo Helicoidal", que é considerado a primeira tentativa de construir um helicóptero de verdade. Leonardo da Vinci imaginou uma máquina de madeira e linho engomado, mas seu desenho não foi colocado em prática. Faltava tecnologia adequada para montá-lo na época

1843: Hora de sair do papel

É só com o avanço tecnológico trazido pela Revolução Industrial que se torna possível fazer o primeiro protótipo de um helicóptero. Ele é desenvolvido pelo britânico George Cayley, que chegou a realizar testes práticos com a geringonça. Movido por um sistema semelhante à mola, o protótipo era pesado demais e não tinha potência para sustentar o vôo

1907: Centímetros histórico

Os irmãos franceses Louis e Jacques Bréguet saem cerca de 5 centímetros do solo a bordo de um novo protótipo de helicóptero. No mesmo ano, outro francês, Paul Cornu, vai mais longe: voa durante 20 segundos a 30 centímetros do chão. A máquina de Cornu era um aeroplano com asa rotatória

1914: Incentivo militar

Durante a Primeira Guerra, os alemães Von Karman e Petrosczy e o húngaro Asboth montam um aparelho voador para substituir os balões de observação militar. O PKZ-2 tinha duas hélices horizontais superpostas, mas fracassou por problemas técnicos. Nos últimos anos da guerra, porém, aconteceram vários avanços na produção de peças e motores

1918: Metade avião

O espanhol Juan de la Cierva cria o Autogiro, misto de helicóptero e avião: ele tinha asas e uma grande hélice rotatória sobre a cabine. O aparelho chega a ser usado pelos britânicos no final da Primeira Guerra. Mas o Autogiro não decolava nem pousava na vertical ? só se deslocava para a frente ? por isso, não pode ser considerado realmente um helicóptero

1938: Pioneiros , Igor Sikorsky ou Aaron Flettner?

O governo americano financia Igor Sikorsky ? inventor russo que fugiu da Revolução Comunista (1917) ? para desenvolver um modelo viável de aeronave com asas rotatórias. Ele cria o VS-300, um helicóptero funcional. Aparelhos de Sikorsky participariam de operações de reconhecimento e salvamento no fim da Segunda Guerra (1939-1945).

O governo alemão financia Aaron Flettner,que, da mesma forma constrói helicópteros funcionais para a Marinha Alemã. Há controvérsias sobre qual dos dois é o pioneiro do que podemos chamar “helicóptero moderno”.

1950: Prontos pra guerra

Só nessa década surgem os primeiros modelos comerciais para transporte de passageiros lançados por Igor Sikorsky. Na Guerra da Coréia (1950-1953), o helicóptero passa a ser muito usado em resgates e transporte de tropas. Mas é só na Guerra do Vietnã (1964-1975) que os modelos armados com metralhadoras e mísseis, como o americano Bell 209 Cobra, fazem sucesso

A Questão da Amazônia

2009-04-29T01:43:00.000-03:00

Brasileiros não cuidam do patrimônio universal, a frase está no ar.
Na verdade não conseguimos nem cuidar do nosso.

Há dez anos em uma de minhas expedições tive a oportunidade de visitar duas áreas do governo em Mato Grosso. Ao todo, teriam mais ou menos 400 X 400 quilômetros de extensão. Na época nem o Exercito ou Aeronáutica tinham condições técnicas de supervisionar e cuidar delas sob suas responsabilidades. O resultado já era a grilagem. Eu mesmo visitei uma estrada aberta pelos grileiros já com uns 30 quilômetros área a dentro, cheio das conhecidas cabanas. Na entrada da área, início dessa estrada um bar já havia sido montado com placa da Coca-Cola e tudo.

Falamos com os soldados. “Hoje mandamos esse povo embora. Eles já não têm mais aonde ir. Nós temos que voltar para os quartéis. Hoje mesmo eles voltam para cá e nós não”.

Tudo isso dentro da chamada Amazônia Legal. Há dez anos.

Reservas brasileiras escondem tesouros minerais de interesse de outros. “Mesmo os índios, que se intitulam ‘donos”, não são nada bobos e , quando parecem ser ,têm sido manipulados por interesses internacionais."

Nossas autoridades não têm coragem de enfrentar o problema de frente. Para isso teria de haver em cada político uma mínima chama de altruísmo e idealismo. Nenhum interesse doentio. O poder que legisla depende do poder que paga o luxo.

Americanos e europeus não têm moral para falar sobre preocupação com o que nos resta de vida. Depois de devastarem um terço da zona tropical do planeta, de alimentarem e engordarem com sucessivas guerras destrutivas, infecciosas e degradantes, depois de acabar com a camada de Ozônio, criar bombardeios bacteriológicos e atômicos e decretar a fome e miséria em diversos países do Terceiro Mundo botam o dedo em riste, agora em nossa direção, sentados em cadeiras e mesas de mogno ou dentro de suas perdulárias limusines V/10.
Somos obrigados a desconfiar de suas reais intenções. Houvesse o Brasil, sido descoberto pelos ingleses com sua mecanização, por exemplo, não haveria hoje um só pau em pé em todo nosso território.

Aqui temos a maior reserva de água potável do planeta, a maior reserva florestal e de oxigênio do universo, uma das maiores biodiversidades, agora muito petróleo e Urânio... E isso, e aquilo...

Temos também a maior fronteira deserta das Américas, e o maior descaso com as Forças Armadas. Tudo preparado para quem quiser. -Olha a banana amarela e graúda!-

Villas Boas já dizia. Veja o vídeo:

Lembranças de infancia...

2009-04-28T23:39:00.000-03:00

Quem mora nas grandes cidades, aprendeu a conviver com eles, que rasgam o céu rápida e ruidosamente. Mas nem sempre foram tão rápidos e menos barulhentos. Veja interessantes fotos e histórias desses heróicos e charmosos aviões sulamericanos.

http://www.michaelprophet.com/Bolivian_Photoalbum2.html

http://www.michaelprophet.com/VVC-airport.html

http://www.michaelprophet.com/Aviodrome0.html#Scene_1

90 minutos de erradas feias

2009-04-28T23:07:00.000-03:00

Querem aprender como nâo fazer curvas ou navegar errado?

Aí vai um link bastante interessante. É pura "distraição" !

http://video.google.com/videoplay?docid=6894297344002627039&hl=en

(Demora um pouco mas baixa)

Vídeos 4x4 exclusivos para quem gosta de off-road.

2009-04-28T14:25:00.004-03:00

As aventuras que pouca gente viu na década de 90.

Nessa minha primeira coleção resolvi resgatar imagens quase perdidas dos vhs da década passada. Algumas reedições e muita limpeza trouxeram à tona novamente grandes aventuras com os 4X4, como a Expedição Fronteira, na qual, junto com o Exército Brasileiro adentramos uma região no Pantanal onde jamais havia entrado um só veículo automotor.

Tudo para ilustrar uma conversa acontecida entre Eike Batista, então dono da JPX e o General Conforto, então comandante em Brasilia. Um teria que provar ao outro sobre as qualidades do veículo e a impossibilidade de se trafegar no Pantanal.

O resultado vale a pena conferir, assim como a Expedição Warn na famigerada BR163 no Pará e a primeira viagem que fizemos para coletar imagens para a recém chegada Land Rover no Brasil. 12.000 quilometros prá ninguém botar defeito, com direito a encontro com o Camel Trophy em Manaus e a travessia dos maiores rios navegáveis do Brasil, o Madeira e o Amazonas.O Defender 110 só entrou no barco depois de ter seus quatro pneus baixados completamente.

Nos Lençóis Maranhenses, executivos sem experiência encaram a região em plena época de chuvas.As imagens não poderiam mostrar nada diferente que lindíssimos cenários , ação 4X4 e água...muita água.

Ao todo são sete dvds com capas e impressões exclusivas

Mais informações: borac01@borac.com.br

2009-04-28T02:54:00.002-03:00

PacAtlan é sinônimo de aventura, de sonho e relização. É a projeção de tudo o que se pode esperar de um evento Off Road. Prepare seu 4X4 para 2010!